SAABsPORTUGAL
Geral => Geral => Tópico iniciado por: SMAP em 26 de Junho de 2013, 11:47
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Grande parte de voçês sabe que sou fanatico por SAABs 9000 e raramente me passa pela cabeça ter qualquer outro automovel. No entanto as vezes penso em que tipo de motor gostaria de ter e quais as vantagens desvantagens.
Motor atmosferico versus Motor turbo comprimido
Claramente a minha escolha vai para motor turbo comprimido, visto que por comparação com um normal motor atmosferico o motor turbo consegue sempre obter melhores performance sendo mais economico.
exemplo pratico
motor 2.0 atmosferico vs motor 2.0 turbo.
motor turbo vai ter sempre mais binario em qualquer rotação quando comparado com o motor atmosferico. Ao ter mais binario torna-se bastante mais economico pois permite que se ande em mudanças mais altas sem necessidade de recurso a reduções de caixa.
E agora um video onde podem confirmar o que eu digo
S4 versus RS4 - Onde se demostra que fazendo uma repro num S4 com V6 3.0 Turbo se consegue performances da RS4 com motor V8 4.2 Atmosferico
Audi S4 v Audi RS4. Does Supercharging Rule? - CHRIS HARRIS ON CARS (http://www.youtube.com/watch?v=2KfMY96v_Gc#ws)
ou seja um 3.0 consegue ter performance equivalentes a um 4.2
e já agora mais outro deixado pelo Reaper - https://www.saabsportugal.com/forum/index.php?topic=819.msg11258#msg11258 (https://www.saabsportugal.com/forum/index.php?topic=819.msg11258#msg11258) - com o proposito da comparação de gasolina versus gpl, mas que tambem serve para ver que um motor 3.2 tem performances semelhantes a um motor SAAB .20 Turbo com um mero stage 2
Audi A3 3.2, Gasolina vs GPL em banco de potência - The Car Lounge (http://www.youtube.com/watch?v=sZKLaXB3_kM#ws)
Tipo de compressão - Turbo versus Compressor volumetrico
Turbo - accionado por gases de escape que teriam sempre que sair, mas neste caso são usados para gerar mais potencia. O turbo não tira qualquer rendimento ao motor para a obtenção de mais potencia.
Compressor volumetrico - accionado por correia que retira rendimento ao motor (como um vulgar compressor de ACC) para a obtenção de potencia.
Ambos são validos, mas no meu caso prefiro um turbo.
Disposição (em linha, em V e boxer) e numero de cilindros (3, 4, 5, 6, 8 e 12)
Em linha versus em V versus boxer
Em linha - manutenção mais facil, só se troca uma junta de cabeça, kit de distribuição com menos partes moveis. Motores mais compridos comparativamente com motores em V ou boxer, 6 cilindros em linha é mais comprido do que um V6 (tem o comprimento de um 3,5 cilindros). A industria automovel actualmente usa motores em linha de 3 a 6 cilindros, exemplos: motores 3 cilindros da opel; motores 4 cilindros de praticamente todos os fabricantes; motores 5 cilindors audi e volvo; motores 6 cilindros bmw.
Em V - normalmente so usado em motores com mais de 4 cilindros na indrustria automovel. Tem a vantagem de ser motores mais quadrados e nao rectangulares em termos de formato quando comparados com um motor em linha, sendo por isso mais faceis de acomodar no compartimento do motor. Tem uma manutenção muito mais cara, 2 juntas de cabeça, kit de distribuição com mais partes moveis (1 conjunto de carretos/correntes para cada cabeça). Trocar a distribuição por norma implica tirar o motor fora com custo de mao-de-obra acrescidos. A industria automovel actualmente usa motores em V de 5 a 12 cilindros, exemplos: motores 5 cilindros do grupo VW (VR5); motores 6 cilindros do grupo VW ou mesmo a SAAB; motores 8 cilindros bmw, audi, ferrari, etc; motores 10 cilindros bmw (antigo M5, M6); motores 12 cilindros da aston martin.
boxer - Tem como principal vantagem um centro de gravidade mais baixo (peso distribuido horizontalmente e nao verticalmente), fazendo com que a dinamica do veiculo seja menos afectada pela distribuição de pesos. Tem , tal como os motores em V, a vantagem de ser motores mais quadrados e nao rectangulares em termos de formato quando comparados com um motor em linha, sendo por isso mais faceis de acomodar no compartimento do motor. Tem uma manutenção muito mais cara, 2 juntas de cabeça, kit de distribuição com mais partes moveis (1 conjunto de carretos/correntes para cada cabeça). Trocar a distribuição por norma implica tirar o motor fora com custo de mao-de-obra acrescidos. A industria automovel actualmente usa motores boxer de 4 e 6 cilindros, exemplos: motores 4 cilindros da subaru; motores 6 cilindros da porsche (911).
4 versus 5 versus 6 versus 8 (ou mais cilindros)
A ordem de explosão de um motor a 4 tempos por norma implica 2 voltas completas da cambota, perfazendo entao 720º (2 x 360º). E cada explosão de cilindro não pode durar mais do que 180º.
3 cilindros => 720° ÷ 3 = 240° => tendo em conta que cada explosão nao pode durar mais que 180º existe um periodo de "silencio" de 60º em que não existe explosão num motor 3 clindros
4 cilindros => 720° ÷ 4 = 180° => ou seja a cada 180º existe uma explosão num motor 4 clindros
5 cilindros => 720° ÷ 5 = 144° => ou seja a cada 144º existe uma explosão num motor 5 clindros
6 cilindros => 720° ÷ 6 = 120° => ou seja a cada 120º existe uma explosão num motor 6 clindros
8 cilindros => 720° ÷ 8 = 90° => ou seja a cada 90º existe uma explosão num motor 8 clindros
Ou seja quanto maior o numero de cilindros, mais "equilibrado" e mais binário. Não é todos os dias que vemos motores 8 ou 12 cilindros a trabalhar, mas de certeza que ja teram visto motores de 6 cilindros a trabalhar.
Quase de certeza que terão notado na suavidade do trabalhar do motor de 6 cilindros versus o normal trabalhar dos 4 cilindros do motor dos SAABs. Como tem explosões menos espaçadas o motor torna-se mais suave e a rotação do motor ao relanti ate é mais baixa.
3 cilindros - manutenção mais facil/barata pois tem menos peças moveis, são motores muito "desiquilibrados" usando muitas vezes veios de equilibrio para se tornarem mais suaves de usar.
4 cilindros - manutenção mais facil/barata pois tem menos peças moveis, são motores mais "desiquilibrados" usando muitas vezes veios de equilibrio para se tornarem mais suaves de usar.
5 cilindros - compromisso entre 4 e 6 cilindros, são motores equilibrados não necessitando de veios de equilibrio. Mais peças moveis que os motores 4 cilindros, mas menos que o de 6 cilindros.
6 cilindros - manutenção mais dificil/cara pois tem mais peças moveis, são motores equilibrados não necessitando de veios de equilibrio.
8, 10 e 12 cilindros - as mesmas qualidades/defeitos do 6 cilindros, mas elevadas a um expoente maior (mais peças moveis, motor equilibrado e mais suave).
Depois destas explicações todas deixo aqui algumas reflexões/opinioes sobre alguns motores tendo em conta todos os parametros expostos anteriormente.
3.0 6 cilindros em linha bmw que equipa por exemplo o 1M - A bmw optou por instalar 2 turbos (1 por cada 3 cilindros), acho que 6 turbo para 6 cilindros não é tecnicamente muito viavel devido ao colector de escape ter que ser enorme e sujeito a empenos. Não sei a te que pouco sera uma boa opção ter 2 turbos a funcionar em pleno e da mesma forma (um pode sempre gerar mais pressao que o outro)
3.0 V6 audi que equipa so audi S4 - a audi optou por um compressor volumetrico para alimentar a admissao dos 6 cilindros, tecnicamente para um motor de 6 cilindros acho que talvez seja a melhor opção
2.8 V6 SAAB que equipava os 9-3 SS aero apartir de 2006 e os 9-5 Aero apartir de 2010 - a SAAB optou por ter um turbo alimentado por apenas 3 cilidros que depois alimenta a admissao de 6 cilidros. Acho tecnicamente esta solução simplesmente uma "porcaria"
Para mim a melhor solução um motor 6 cilindros passaria por um 6 em linha com um cmpressor volumetrico.
5 cilindros volvo ou audi - com turbo de preferencia em detrimento de um compressor volumetrico sera um motor equilibrado como um 6 cilindros e com bastante potencial para explorar, no entanto para por a GPL pela minha experiencia sei que são problematicos. Não existem reguas de injectores de 5 cilindors pelo que tera sempre que ser usadas 2 reguas de injectores (uma 3 injectores e outra com 2 injectores), para alem do custo agravado em termos de material é muito mais dificil ter uma afinação correcta de GPL. Se nao tiverem o intuito de usar GPL então é um excelente motor.
4 cilindros turbo SAAB - no agregado de todas as vantagens e desvantagens é sem duvida o melhor motor, mesmo sendo ligeiramente "desiquilibrado" quando comparado com um 5 ou 6 cilindros.
Conclusão final: esta "treta" toda só para dizer que o motor dos SAAB é o melhor :D
Espero que exprimam as vossas opiniões nesta discussão sobre motores e se preparem para as teorias do teco
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Sim senhor...
Em primeiro lugar deixa-me dizer que concordo contigo. 4 cilindros turbo é o ideal. Daí a minha preferencia pelos motores Saab. Ja tive 6 cilindros turbo no 164 e era bem mais pastelao que o 9000.
De resto nao havera muito mais a dizer em relacao ao que escreveste, pelo menos para mim ;)
Abraco
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Ja tive 6 cilindros turbo no 164 e era bem mais pastelao que o 9000.
O motor do teu alfa 164 era um V6 2.0 (207 CV) com um turbo alimentado por gases de escape de 3 cilindros, que por usa vez alimentava a admissão de 6 cilindros. Tal como o motor 2.8 v6 usado nos SAAB proveniente da GM, era basicamente um "porcaria descomunal" (tanto o alfa como saab, não estou a discriminar)
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Yep... Bosta italiana e germânica :P
Aquele motor era bonito, mas eficiência tinha pouca :)
Ainda bem que existe a Saab e os seus B2x4x :D :D :D
Abraço
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=>e se preparem para as teorias do teco
pequena correcção, na primeira parte referiste, e muito bem, que os boxers são equilibrados (pena o atrito de teres cilindros na horizontal, e em gpl tens frequentemente 2+2 réguas), e depois quando falas dos 4 cilindros dizes desequilibrados, faltou-te dizer 4 em linha
a partir daí estamos a discutir 4 em linha que, acaso dos acasos, é o formato de eleição de tudo o que é mota para alta performance e rotação ;)
quando já estás orientado a sacrificar um bocado as baixas redondinhas e queres topo... sem dúvida, e juntando um turbo basta ir ver o tipo que meteu um numa Hayabusa... record de velocidade terrestre para mota
voltando um bocadinho às motas pode-se ver tb onde usas em V e onde preferes as em linha.
Mas globalmente concordo, se não houvesse problemas de custo (manutenção e gasolina a 1,7) todos queriamos um V8 enoooorme, em termos práticos os nossos 4 em linha com turbo são um belo equilíbrio (especialmente nos B2*4 em que eram mais resistentes como já muito se referiu)
deixo para o fim um aparte que pode servir de porta de entrada para quem gosta mas ainda não percebe... potencia é ... ar...
sim, o combustível é determinado pelo ar que entrou e dá os cavalinhos que vocés querem, e o motor ou tem grandes pulmões (cc) que fazem entrar muito ar ou então um fole (turbo ou compressor) que empurre mais ar e este comprime (mas está lá) e como o SMAP explicou é mais eficiente para dar o maximo porque basicamente usa a energia de expirar para forçar a inspiração, enquanto no compressor teriam o ciclista com o fole acionado tb pelos pedais que fazem andar...
e chega de teorias e esta final era pedagógica... SMAP, se achares que tem de ser revista diz
abraços
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a partir daí estamos a discutir 4 em linha que, acaso dos acasos, é o formato de eleição de tudo o que é mota para alta performance e rotação ;)
Sim claro para altas rotações acho tambem o motor 4 cilindros melhor do que os que tem mais clilindros.
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Para mim e não escondo prefiro um atmosférico e se possível colocando-lhe um kompressor. Os motores turbos são melhores em termos de consumo, poluição e binário seja ele de que marca for. Mas um motor atmosférico a curva do binário é mais constante que um motor turbo, o motor turbo atinge o pico e depois é só "queda livre".
Mas para o dia a dia um motor turbo e principalmente dos Saab´s (4 cilindros) versão Aero são um uma maravilha, e de um bom binário (excelente). E devido aos preços do petróleo e restrições ambientais com as quais concordo tenho que ceder aos motores turbo.
Deixo aqui o link do dyno graph um forum que gosto de acompanhar, pois adoro os "M´s" e os Alpina:
http://thealpinaregister.com/forums/viewtopic.php?t=12139 (http://thealpinaregister.com/forums/viewtopic.php?t=12139)
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Para mim e não escondo prefiro um atmosférico e se possível colocando-lhe um kompressor. Os motores turbos são melhores em termos de consumo, poluição e binário seja ele de que marca for. Mas um motor atmosférico a curva do binário é mais constante que um motor turbo, o motor turbo atinge o pico e depois é só "queda livre".
Tas um bocadinho trocado, é exactamente o contrario e tu proprio o provas
Deixo aqui o link do dyno graph um forum que gosto de acompanhar, pois adoro os "M´s" e os Alpina:
[url]http://thealpinaregister.com/forums/viewtopic.php?t=12139[/url] ([url]http://thealpinaregister.com/forums/viewtopic.php?t=12139[/url])
No grafico em baixo o Alpina B5 Biturbo é o motor que tem o binario mais constante e desde rotações mais baixas quando comparado com o Alpina B5 S
(http://www.thealpinaregister.com/images/b5/bi-turbo/dyno.jpg)
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a partir daí estamos a discutir 4 em linha que, acaso dos acasos, é o formato de eleição de tudo o que é mota para alta performance e rotação ;)
quando já estás orientado a sacrificar um bocado as baixas redondinhas e queres topo... sem dúvida, e juntando um turbo basta ir ver o tipo que meteu um numa Hayabusa... record de velocidade terrestre para mota
voltando um bocadinho às motas pode-se ver tb onde usas em V e onde preferes as em linha.
Não vou concordar. Eu explico ;)
Quando decorrer um track day moto perto das vossas casas, aproveitem para ir dar uma vista de olhos, e rapidamente irão ver as L2 Ducati na liderança. Não é uma constante, mas ver na mesma pista umas CBR XX, as R1, e mesmo as Hayabusa's, e ver que as Ducati's vão, regra geral a frente.
Os nipónicos sempre foram apologistas de 4 cil, ou mais, até 6 em linha. A ducati... nem por isso, sempre optaram mais rápidamente pelo L2, mas claro que há exepções, a Triumph por exemplo é adepta do tricilindrico, a husqvarna dos mono, a aprilia dos bi...
Basta procurarem no youtube pela V-max 1700, e vão ver que em drag verga muito facilmente motos com a mesma potência mas com até 100kg a menos, a razão é simples, tem um v4 enorme, enquanto que o 4 em linha é regra geral para motores mais rotativos, e menos demonstrativos em binário.
Um motor 4 cilindros não é tecnicamente um motor perfeitamente equilibrado, daí uns motores (nomeadamente Saab Trionic) usam veios de equilíbrio para dar o balanço armonical ideal ao motor. O motor perfeito é o 6cil em linha, e o v12. Fora disso, nenhum consegue atingir o mesmo nível de equilíbrio.
No que toca ao binário, um atmosférico com o mesmo nível de binário que um turbo irá ser muito mais demonstrativo em baixas e em recuperações.
Abraço
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Quando decorrer um track day moto perto das vossas casas, aproveitem para ir dar uma vista de olhos, e rapidamente irão ver as L2 Ducati na liderança. Não é uma constante, mas ver na mesma pista umas CBR XX, as R1, e mesmo as Hayabusa's, e ver que as Ducati's vão, regra geral a frente.
As pessoas não andam todas em pista e claramente um 4 cilindros é mais fiavel do que o L2 Ducati (na verdade é um V2 a 90º), e sabes que claramente o motor 4 cilindros é mais equilibrado do que um L2
Os nipónicos sempre foram apologistas de 4 cil, ou mais, até 6 em linha. A ducati... nem por isso, sempre optaram mais rápidamente pelo L2, mas claro que há exepções, a Triumph por exemplo é adepta do tricilindrico, a husqvarna dos mono, a aprilia dos bi...
Basta procurarem no youtube pela V-max 1700, e vão ver que em drag verga muito facilmente motos com a mesma potência mas com até 100kg a menos, a razão é simples, tem um v4 enorme, enquanto que o 4 em linha é regra geral para motores mais rotativos, e menos demonstrativos em binário.
A conversa era sobre motores usados em automoveis, mas claro podemos falar de motores usados em motos visto que o teco levou para off-topic. Isto é para ser uma discussão saudavel.
Um motor 4 cilindros não é tecnicamente um motor perfeitamente equilibrado, daí uns motores (nomeadamente SAAB Trionic) usam veios de equilíbrio para dar o balanço armonical ideal ao motor. O motor perfeito é o 6cil em linha, e o v12. Fora disso, nenhum consegue atingir o mesmo nível de equilíbrio.
Eu nao disse que um 4 cilindro era perfeito, simplesmente disse que pesando todos os factores é provavlemente no conjunto o melhor dai todos os construtores usarem motor 4 cilindros. E se leres bem eu disse que um motor 6 cilindros é mais equilibrado do que um 4 cilindros, tem é uma manutenção mais cara.
E se pensares bem todos os contrutores que tenham motores ate 2.2 cc usam motores de 4 cilindros, apartir dai começam a usar 5, 6 ou mais cilindros.
No que toca ao binário, um atmosférico com o mesmo nível de binário que um turbo irá ser muito mais demonstrativo em baixas e em recuperações.
Mas para ter o mesmo nivel de binario sem turbo tera bastante mais cilindrada e para atingir o mesmo nivel de potencia tera que ir a rotações mais altas
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Para mim e não escondo prefiro um atmosférico e se possível colocando-lhe um kompressor. Os motores turbos são melhores em termos de consumo, poluição e binário seja ele de que marca for. Mas um motor atmosférico a curva do binário é mais constante que um motor turbo, o motor turbo atinge o pico e depois é só "queda livre".
Tas um bocadinho trocado, é exactamente o contrario e tu proprio o provas
Deixo aqui o link do dyno graph um forum que gosto de acompanhar, pois adoro os "M´s" e os Alpina:
[url]http://thealpinaregister.com/forums/viewtopic.php?t=12139[/url] ([url]http://thealpinaregister.com/forums/viewtopic.php?t=12139[/url])
No grafico em baixo o Alpina B5 Biturbo é o motor que tem o binario mais constante e desde rotações mais baixas quando comparado com o Alpina B5 S
Boa tarde SMAP e desculpa só te responder agora, mas ontem há noite não me entendi como posso "carregar" as imagens aqui no forum >:( , mas realmente os gráficos que não demonstram os que queria dizer, pois foi meu engano e contradiz o que disse como tal e confundi-me. Mas o melhor exemplo é o motor V8 atm. do M3 E92 vs o 6 cilindros em linha biturbo do 335i embora o binário seja menor mas é mais rectilíneo e vai praticamente ao corte. Para mim o V10 do antigo M5 é uma orquestra enquanto o V8 biturbo é uma cambada de "gajos roucos" a cantar. A nível de fiabilidade qualquer motor atm. é bem mais fiável que um motor turbo, seja ele de que marca for. Abraço O0
E92 M3 V8
(http://img194.imageshack.us/img194/5162/h21j.jpg)
335i 6 linha
(http://img7.imageshack.us/img7/6448/u87z.jpg)
nota: editado so para corrigir as cotações, não alterei texto nenhum
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Sim podes ver isso no M3 e no 1M para alem dos numeros na pratica por quem conduz os 2
BMW 1 Series M Coupe vs BMW M3 (http://www.youtube.com/watch?v=99cUdMdPoLI#ws)
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A nível de fiabilidade qualquer motor atm. é bem mais fiável que um motor turbo, seja ele de que marca for. Abraço O0
Concordo contigo, mas para mim motores sem turbo não dá ... morro de tédio
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A nível de fiabilidade qualquer motor atm. é bem mais fiável que um motor turbo, seja ele de que marca for. Abraço O0
Concordo contigo, mas para mim motores sem turbo não dá ... morro de tédio
Também a mim, principalmente se forem de baixa cilindrada, ou então com uma relação Peso/Potencia desfavorável a reprises. Eu não nego que gosto de BM, mas como disse na minha apresentação ao forum, eu tenho um patamar de pelo menos 200cv´s atm. tipo serie 3/5 25i, 28i, já que os 530i e V8 7 ou 540i (são proibitivos) ou então Aero 230 cv (gosto do carro a nível estético, motor - adoro) pelo menos abaixo disso é para quem não se interessa em performance. Mas adoro ouvir "cantar" um bom motor Otto, e não têm o Lag que qual motor turbo têm, seja ele Bmw, Saab, etc. Sempre fui fan dos V10 atm que "cantavam e encantavam" nos velhos tempos da F1.
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a partir daí estamos a discutir 4 em linha que, acaso dos acasos, é o formato de eleição de tudo o que é mota para alta performance e rotação ;)
quando já estás orientado a sacrificar um bocado as baixas redondinhas e queres topo... sem dúvida, e juntando um turbo basta ir ver o tipo que meteu um numa Hayabusa... record de velocidade terrestre para mota
voltando um bocadinho às motas pode-se ver tb onde usas em V e onde preferes as em linha.
No que toca ao binário, um atmosférico com o mesmo nível de binário que um turbo irá ser muito mais demonstrativo em baixas e em recuperações.
Abraço
não leste o que eu disse
Mas globalmente concordo, se não houvesse problemas de custo (manutenção e gasolina a 1,7) todos queriamos um V8 enoooorme, em termos práticos os nossos 4 em linha com turbo são um belo equilíbrio (especialmente nos B2*4 em que eram mais resistentes como já muito se referiu)
quanto às motas não discutas track days que dependem de 2 coisas extra, formato da pista e quem as conduz
tipicamente numa pista não ganhas por ponta mas por reprises e como as motas náo levam turbos a reprise das 4 em linha é mazinha sem descer 2 ou 3 mudanças o que tb faz perder tempo
e sim, o OFF TOPIC das motas serve para aclarar ideias e contrapor experiéncias
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smap
esqueceste-te de mencionar as vantagens de um compressor...
se não houvessem, as marcas não os usavam :)
um compressor não tem Lag, essa é a vantagem face ao turbo.
A energia que tira ao carro pelo peso do rodar da cambota, compensa-a em pressão de ar, portanto compensa sempre...
Se o carro tem 100 cv e o compressor lhe é suporto dar 20... da mesmo 20, não dá 20 - perda de potência.
Nicodemos
Moras perto de uma pista...
e comparas motas de turismo com motas de pista?
estas a comparar uma Honda XX ou uma Hayabusa com uma R1??? lololol
Só se for em rectas, porque uma mota de turismo não tem METADE da ciclistica de uma mota de pista...
Se fizeres várias vezes percursos de 50... 100 km com motas de turismo acima dos 250 km/h vais ver que elas vêm sempre atrás das de pistas...
Sim... acredita... mete curvas e umas XX´s ou Hayabusa´s a curvar ao lado da minha 600cc e é ver-los a travar nas curvas de 270... 280... 290 km/h... a 250 km/h nas curvas vão a raspar os escapes e pousa pés no chão....
Alem disso... um carro com motor em L haveria de ser engraçado de ver :P
Rater
o que adianta teres um motor com uma linha muito certa... se tem pouca potência???
O turbo só dá ao motor o que o motor não consegue puxar sozinho... ar...
No meu ponto de vista não adianta nada o motor ser linear... se for lentamente linear...
Para teres 400cv num motor atmosférico precisas de motores V8 atmosféricos para cima...
Os motores turbo podem não ser lineares, certo... mas têm muita mais potência em qualquer rotação...
potência não linear? talvez, mas é uma potência não linear que está acima da do atmosférico e a ser usada... tornando o motor muito melhor aproveitado...
Sempre considerei os motores da bmw muito bons... mas muito mal aproveitados...
Até que enfim abriram os olhos e começaram a usar turbos.
:P
Quanto à minha opinião???
A minha opinião vai para algo com a filosofia de potência dos Saab´s...
motores "pequenos", resistentes e potentes...
mas falo de um motor 6 em linha de 2.600cc e bi-turbo :D (só tem mais 300cc que o 2.3 aero :P )
falo do moto R26DETT :D
Skyline obviamente :)
não só o motor... a estrutura do carro, tracção... tudo é feito para ser um carro à altura :)
mas... estamos a falar de motores :)
Abraço
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smap
também não percebi nada do que querias dizer aqui:
".0 6 cilindros em linha bmw que equipa por exemplo o 1M - A bmw optou por instalar 2 turbos (1 por cada 3 cilindros), acho que 6 turbo para 6 cilindros não é tecnicamente muito viavel devido ao colector de escape ter que ser enorme e sujeito a empenos. Não sei a te que pouco sera uma boa opção ter 2 turbos a funcionar em pleno e da mesma forma (um pode sempre gerar mais pressao que o outro)"
és a favor de ter 1 turbo por cada lado de um motor em V ou contra?
Eu acho muito mais util ter os 2 turbos nos motores em V...
imagina os motores em V da bmw de 8 e 10 cyl com turbo :D :D :D se calhar era potência a mais :P
Quanto ao que falas sobre a manutenção dos motores em V, lembra-te que a maioria dos motores em V são longitudinais e não transversão como os saab...
logo a distribuição não implica tirares o motor fora... fica mesmo à frente do motor, com muito bom acesso e até costuma ser utilizada para ligar a ventuinha de arrefecimento.
Agora... se rodar 16v a um motor 4cyl e trocar bronzes... imagino a um V8 ou V10... :P
(agora veio-me à cabeça a imaginação o tavare a esfregar um W24 à mão :D :D :D :D )
Abraço
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Quanto à minha opinião???
A minha opinião vai para algo com a filosofia de potência dos SAAB´s...
motores "pequenos", resistentes e potentes...
mas falo de um motor 6 em linha de 2.600cc e bi-turbo :D (só tem mais 300cc que o 2.3 aero :P )
falo do moto R26DETT :D
Skyline obviamente :)
não só o motor... a estrutura do carro, tracção... tudo é feito para ser um carro à altura :)
mas... estamos a falar de motores :)
Abraço
Mas esse motor é basicamente a mesma tipologia do motor biturbo 3.0 da BMW que existe no 1M ou no 335i e tambem é utilizado pelo alpina B3 se não estou em erro.
Mas a questao é aquilo que disse em termos de manutenção é mais dispendisoso que um 4 em linha e as folgas dos 2 tubos nunca seram igauis com muitos km em cima começas a ter um motor desiquilibrado a conta do desiquilibrio dos turbos
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Não estou a ver folgas de turbos a desiquilibrarem motores...
mas... a adesão a esse motor é mundialmente conhecida como sabes :)
Estamos a falar de motores com mais de 1000 cv...
motores 2.600cc, por vezes alterados para 2.800cc..
é no mínimo fascinante :D
Gostava de conduzir um carro com compressor e turbo para perceber o comportamento, nunca conduzi.
quanto ao motor 3.0 da bmw não conheço feedback dele.
Abraço
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Quanto ao que falas sobre a manutenção dos motores em V, lembra-te que a maioria dos motores em V são longitudinais e não transversão como os SAAB...
logo a distribuição não implica tirares o motor fora... fica mesmo à frente do motor, com muito bom acesso e até costuma ser utilizada para ligar a ventuinha de arrefecimento.
Tens a certeza, eu dou-te um exemplo o lancia thema 8-32 que basicamente tem um V8 da ferrari e tens que tirar fora para trocar a distribuição tal como alfa 164 v6 turbo que o kamuma teve. Eu sei tem ambos motores transversais tais como o SAAB, mas são 2 exemplos. E acho que particamente todos os veiculos com motor V6 (muitos renaults, citroen e peugout) ou V8 com tração frontal tem motors transversal
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No post em cima fiz questão de fazer referência aos motores longitudinais por algum motivo :)
Das-me meia dúzia de exemplos, eu dou-te todos os outros restantes...
Praticamente todos os motores longitudinais têm muito bons acessos, especialmente à transmissão e correia de elementos, mesmo na frente do motor.
Abraço
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Eu gostava da suavidade e elasticidade dos 320i, 325i e 528i, para falar da minha experiência pessoal.
A BMW durante muito tempo considerou que um motor otto com turbo era como ter um atleta dopado :D Eu até me lembro dum anuncio há muitos anos em que davam mesmo essa justificação!
Temos de reconhecer que essa tecnologia também evoluiu imenso nos ultimos anos, o comportamento de um motor turbo já não é propriamente o que era e talvez se enquadre mais na filosofia que querem imprimir à marca.
Uns gostam, outros não ???
As exigente normas de poluição hão de ter igualmente o seu peso na adpoção dos turbos.
Pessoalmente gostava do 3.2 da audi e estive quase a comprar o TT com essa motorização, depois conduzi um 2.0 tfsi com identica potência e aí mudei de ideias...
Porque uma coisa são as caracteristicas técnicas, a fiabilidade, a tecnologia, custo de manutenção, etc, outra coisa é o feeling que temos ao volante e esse varia forçosamente de pessoa para pessoa.
Abraço.
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O melhor é pegar num B234i e meter-lhe um TE05....isso sim é que vai dar que falar :||
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E pronto... la sera mais um b2x4x a entregar a alma ao criador O:-)
Abraço
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que vai dar que falar.... vai :D :D :D
especialmente em tua casa :P
lol
:P
Abraço
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Quanto à minha opinião???
A minha opinião vai para algo com a filosofia de potência dos SAAB´s...
motores "pequenos", resistentes e potentes...
mas falo de um motor 6 em linha de 2.600cc e bi-turbo :D (só tem mais 300cc que o 2.3 aero :P )
falo do moto R26DETT :D
Skyline obviamente :)
não só o motor... a estrutura do carro, tracção... tudo é feito para ser um carro à altura :)
mas... estamos a falar de motores :)
Abraço
Se vamos para território skyline então é preferivel ires logo para o GT-R que desde o ano 2012 vem com 549 CV de origem
Talvez um nao destes compre 1 - http://www.autoscout24.de/ListGN.aspx?atype=C&make=52&mmvco=1&model=19234&mmvmk0=52&mmvmd0=19234&pricefrom=1000&fregfrom=2012&cy=D&ustate=N%2CU&sort=price (http://www.autoscout24.de/ListGN.aspx?atype=C&make=52&mmvco=1&model=19234&mmvmk0=52&mmvmd0=19234&pricefrom=1000&fregfrom=2012&cy=D&ustate=N%2CU&sort=price)
Aqui tens um teste feito no novo GT-R Track pack
2014 Nissan GT-R Track Pack: Godzilla Levels Up! - Ignition Episode 67 (http://www.youtube.com/watch?v=tLv-DuEptKE#ws)
2,7 ss dos 0 aos 100
Aqui a versao "normal" de 2014
2013 Nissan GT-R Black Edition: World's Greatest Super Car Bargain - Ignition Episode 10 (http://www.youtube.com/watch?v=50ebNYhnGPQ#ws)
E aqui o Nissan GT-R Track Pack (versao 2014) vs Audi R8 V-10 Plus! (versão 2014)
2014 Nissan GT-R Track Pack vs 2014 Audi R8 V-10 Plus! - Head 2 Head Episode 33 (http://www.youtube.com/watch?v=noEZL3hWk5o#ws)
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praticamente todos os carros japoneses, com poucas execções(essa é uma delas por ser também orientada para o mercado europeu) só têm 280cv.
No japão nenhum carro pode ultrapassar por lei essa cavalagem.
Foi uma sorte orientarem o GT-R35 para o mercado fora do japão...
primeiro pk tiram partido do motor... segundo porque não tem só volante à direita. :P
Smap... o motor acima citado por mim já é de um GT-R... ou seja de um GT-R34 :)
R26DETT :)
este novo modelo não conheço os motores, mas são caros demais para eu sonhar com um...
portanto ficava contente com um GT-R34 que são bem bonitos :)
Abraço
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este novo modelo não conheço os motores, mas são caros demais para eu sonhar com um...
portanto ficava contente com um GT-R34 que são bem bonitos :)
o GT-R35 já nao usa o 6 em linha, mas sim um V6. Em relação ao preço os R33 ou R34 são baratos fora de UK pois tem volante a direita que ninguem quer fora de UK e como saiu o R35 com volante a esquerda e direita entao esse é o preferido.
O GT-R actual tambem é caro para mim, quando eu disse que um ano destes comprava um queria dizer daqui a no minimo 10 anos :D
Não me importo de comprar um usado e se for preciso reconstruir o motor, pois o preço actual deles é proibitivo
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Sim, eu sei que o GT-R35 usa motor v6, mas não conheço bem a mecânica do motor....
já o GT-R34 andei durante mais de 2 anos a ler sobre ele :)
Desde motor a gestão electronica...
Prefiro o 34 ao 33... não só pelo aspecto visual, mas por causa da transmissão.
alem de ter tracção atrás, se a perder, passa para a frente. o que o torna muito rápido.
e claro, se for o vspec 1 ou 2 ainda melhor... com aquele ecrã com medidor de força G :P
enfim....
keep dreaming...
Se tivesse muito dinheiro...
colocava era o meu 9000 impecável :P
Abraço
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https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_GT-R (https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_GT-R)
O actual GT-R tambem é principalmente um tracção traseira. O motor tem um veio para a caixa que fica no eixo traseiro, a caixa tem um veio para um diferencial frontal para onde passa a tracção caso o eixo traseiro perca tracção
VR38DETT - V6 3.8
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_VR_engine#VR38DETT (https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_VR_engine#VR38DETT)
RB26DETT
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_RB_engine#RB26DETT (http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_RB_engine#RB26DETT)
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Mau era se eles abandonassem o sistema de tracção...
um carro de tracção as 4 é rápido a arrancar mas lento em ponta...
o skyline tem o melhor de dois mundos... 4x4 em arranque a fundo e tracção traseira em ponta :)
sim... concordo contigo... talvez dentro de 10 anos ou mais :D :D :D
continuo a preferir a manutenção do 2.600cc :)
Abraço