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28 de Março de 2024, 21:17

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Autor Tópico: 2.8 V6 turbo - Casmurrice/estupidez/imposição ou inteligência/razão  (Lida 17486 vezes)

Offline SMAP

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Como voçês sabem a SAAB desde 2006 começou a montar nos seus modelos mais performantes com o motor 2.8 V6 Turbo -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn Este motor foi montado nos seguintes modelos:
- NG 9-5
- 9-3 SS
- 9-4X

Como podem ver no titulo deste tópico eu falo em varias coisas e explico para depois podermos debater

Casmurrice - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Estupidez - utilização de um turbo só em 3 cilindros
Imposição - da GM para a utilização de um V6 e não um 6 em linha

ou

Inteligência - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Razão - utilização de um turbo só em 3 cilindros


Eu sinceramente sou muito critico na utilização do turbo em só 3 cilindros, pois acho que o motor fica descompensado com esse sistema. A opção logica para mim teria sido a utilização de um 6 em linha com 1 turbo.

Vou dar aqui 2 exemplos de como marcas concorrentes abordaram a questão de ter um motor com cerca de 3.000 cc e "indução forçada de ar" vulgo turbo/compressor.

Primeiro vamos falar da Audi que tem um motor com a mesma tipologia que tem a SAAB, um V6

A Audi equipou o seu V6 com injecção directa e um compressor volumétrico e como podem ver este motor bastante elogiado -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn

De origem vem com 333 CV e 440 Nm (acima dos 320 CV que o NG 9-5 tinha) e facilmente chega aos 435 CV e 520 Nm com uma programação da ABT

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Em segundo da BMW que tem um 6 em linha, tipologia que eu acho que seria melhor

A BMW começou com o motor  N54 -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn - com injecção directa  e 2 turbos, 1 por cada 3 cilindros em que a potência máxima com que vinha de origem era de 335 CV e 450 Nm.

Acabou por mudar depois para o motor N55 -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn - com injecção directa  e que tem apenas 1 turbo, mas que a zona quente do turbo (onde liga ao colector de escape) é dividida em 2 para cada 1 das divisões receber ar de cada 3 cilindros como podem ver pelas imagens. A potência máxima com que vinha de origem era de 340 CV e 450 Nm

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Eu acho que a BMW evolui para um único turbo por razões de custo inicial na produção de motores e também por razões de manutenção/resistência do motor.



A minha opinião é esta:
- se tinham que usar um V6 deveriam ter usado um compressor em vez de um turbo. Ou então 2 turbos, mas esta opção seria mais cara inicialmente e também a longo prazo acarretaria mais custos de manutenção.
- se pudessem usar um 6 em linha deviriam ter usado um turbo com o sistema que a BMW usou.

Em conclusão: acho que se pode dizer que ao utilizarem o motor 2.8 V6 turbo a SAAB pautou por
Casmurrice - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Estupidez - utilização de um turbo só em 3 cilindros

e nunca por

Inteligência - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Razão - utilização de um turbo só em 3 cilindros

Como é obvio se o que se passou foi
Imposição - da GM para a utilização de um V6 e não um 6 em linha

Então é algo que já estamos perfeitamente habituados por parte da GM, e a SAAB fez o que foi possível.

Aguardo as vossas opiniões, que possivelmente são diferentes da minha :D


PS: vou criar outro tópico para debatermos a tecnologia turbo vs compressor
« Última modificação: 25 de Março de 2014, 15:22 por SMAP »
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Offline SMAP

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Tinha-me esquecido de mencionar alguns características técnicas no tópico inicial para perceberem.

O motor SAAB é um V6 em que a saída para o escape é na zona externa no V como podem ver na imagem.

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Ou seja para porem 2 turbos, os mesmos teriam que ficar um a cada ponta do motor, o que provavelmente tornaria impossível coloca-lo dentro do compartimento do motor.

Existem motores em que a saída de escape é para o interior do V como por exemplo o motor 4.2 V8 TFSI da AUDI que tem 2 turbos na zona central do motor (no meio do V) como podem ver na imagem e não na ponta como o motor SAAB (GM)

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É claro que a também poderiam por um V6 no SAAB com a saída para a zona de escape para o meio do V, mas provavelmente a GM não tem motores desses ou não estava para investir no desenvolvimento disso.

Agora reparem na construção do V6 3.0 TFSI da audi que tem um compressor na zona central do V onde é também a admissão, ou seja tem a mesma tipo de construção que o V6 usado na SAAB.

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Dai eu ter dito que a SAAB devia ter usado um compressor para alimentar a admissão e não um turbo alimentado por 3 cilindros.

Agora vejam esta foto do motor 1.4 TFSI da VW que usa compressor para baixas rpm e turbo para altas, como podem ver o compressor não precisa de estar na zona central (impossivel neste motor eu sei) mas pode ficar de lado.

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Claro que não faz muito sentido por o compressor volumétrico do lado da saída de escape, pois o compressor deverá ficar num sitio onde apanhe o minimo de calor possível para comprimir o ar o mais fresco possível, mas também não será um grande problema visto que num turbo temos a parte quente a parte fria a trabalhar lado a lado.

Eu sinceramente já pensei varias vezes em comprar um NG 9-5, mas sempre me retrai de comprar um com este motor V6 porque acho que este motor é descompensado. Portanto vou investigar a possibilidade de:
- retirar o turbo
- meter o escape igual ao do outro lado
- instalar compressor volumétrico.
« Última modificação: 25 de Março de 2014, 20:00 por SMAP »
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Essa "coisa" de ter o turbo a alimentar apenas 3 cilindros sempre me fez confusão. Em primeiro parece-me que o desgaste do motor não possa ser homogéneo. Em segundo, se tem um turbo em 3 cilindros, porque não pode ter outro turbo nos outros 3 cilindros?
Para mim a utilização de 2 turbos seria o ideal pois poderia haver um turbo para altas e um para baixas, mas iriamos voltar ao mesmo, turbos diferentes em metade dos cilindros, logo, desgaste diferente. No entanto, se fossem em linha, ambos os turbos poderiam alimentar os 6 cilindros.
Mas penso que a questão fulcral da aplicação dos turbos por parte da Saab prendeu-se com a obtenção de mais potência e melhores consumos, logo menos gastos, em motores 2.0 que assim poderiam fazer face aos maiores motores com mais potência e mais caros.

Abraço

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Se a questão de usar compressor se prende com o mesmo impacto nos 6 cilindros, sim, penso que a Saab deveria ter optado por essa hipotese. Mas a questão é que a Saab  nunca teve compressores, muito menos a Opel... Penso eu...

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Se a questão de usar compressor se prende com o mesmo impacto nos 6 cilindros, sim, penso que a SAAB deveria ter optado por essa hipotese.

Sim é mesmo para isso que digo que a devia ter optado por um compressor


Mas a questão é que a SAAB  nunca teve compressores, muito menos a Opel... Penso eu...

E? antes de 1979 também não usava turbos nos motores e agora até usa motores GM  :(
« Última modificação: 26 de Março de 2014, 09:30 por SMAP »
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Se a Saab não usava compressores, ou gastava dinheiro a desenvolver o sistema para eles ou usava o de outra marca, pagando por isso... Se estava "perto" da falência, como o poderia fazer? Daí o meu comentário...

Abraço

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Se a SAAB não usava compressores, ou gastava dinheiro a desenvolver o sistema para eles ou usava o de outra marca, pagando por isso... Se estava "perto" da falência, como o poderia fazer? Daí o meu comentário...

Este motor vinha nos 9-3 SS desde 2006, a crise que levou a que a GM fosse obrigada a vender a SAAB pelo governos dos USA foi em 2008.

Ou seja deveram ter desenvolvido este motor para equipar os 9-3 SS entre 2004 e 2005, acho que não se punha essa questão de problemas financeiros.

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Poderia por-se devido á GM... Não sei...

Abraço

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Mais alguma informação para que todos percebam, visto que ontem percebi que nem todos sabem a diferença de funcionamento entre um compressor e um turbo.

TURBO

O turbo roda através do aproveitamento de gases de escape, ou seja os gases de escape fazem rodar a turbina que esta ligada por um veio a compressora.

A compressora comprime o ar que vai pela admissão, podendo ou não passar por um inter-cooler

A rotação do turbo é independente da rotação do motor, sem que haja uma relação entre a rotação do motor e a rotação do turbo. Por exemplo nos motores B2x4x/B2x5x o motor roda começa sensivelmente perto até as 6.000/6.200 rpm, em contrapartida o turbo é capaz de rodar ate 150.000 rpm por minuto.

O turbo tem que ser sempre posicionado na saída do colector de escape.


COMPRESSOR

O compressor roda através de uma correia ligada por norma a um veio externo da cambota.

Tem uma relação directa para a relação do motor, que depende obviamente da desmultiplicação criada entre as polies que estão ligadas a correia (uma polie na cambota e outra no compressor). Ou seja se usarmos uma relação de 1 para 2, em que 1 rotação de motor equivale a 2 rotações do compressor, essa relação será sempre mantida a qualquer que seja a rotação do motor.

O compressor não tem, nem deve, ser localizado na zona da saída do colector de escape. Pode ser colocado em qualquer ponto em que seja possível por uma correia com ligação ao veio externo da cambota


CONCLUSÃO

Agora é mais fácil entenderem porque digo que a SAAB devia de ter optado por um compressor em vez de um turbo. Com o compressor todo o motor faz rodar o mesmo, pois esta ligado a cambota. Com o turbo só metade tem o trabalho/esforço de fazer o turbo no caso do motor SAAB 2.8 V6 Turbo.

Offline Reaper

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Offline SMAP

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Re: 2.8 V6 turbo - Casmurrice/estupidez/imposição ou inteligência/razão
« Responder #10 em: 26 de Março de 2014, 11:52 »
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 :D


O interesse não é por 2 turbos, até porque acho que dificilmente cabe um extra do outro lado do motor, mas sim instalar um compressor e tirar o turbo que vem no motor.

2 turbos também tem desvantagens em termos de manutenção/resistência, quando comparado com um único compressor.

Offline TesZero

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Para começar quero dizer que concordo com ambas as opiniões aqui deixas...

ou seja... 6 cilindros com turbo a 3 cilindros... não acho equilibrado também...

Obviamente que preferia um motor v6 bi-turbo...
ou melhor... 6 em linha...
OBVIO...

Agora, comentários dos vossos comentários.

Desgaste:
Penso que o desgaste não tem influência... ou seja... quer o turbo seja alimentado por 2, 3, 4 ou 6 cilindros... a sua influência (pressão) é sempre imposta nos 6 cilindros pela admissão...
isto quer dizer que todo o motor tem que ser igualmente resistente, desde segmentos a método de lubrificação...

Compressor vs turbo:
Não esquecer que o turbo usa uma fonte de energia GRATUITA... um compressor aumenta peso à cambota, logo a toda a rotação do motor.

Ou seja... maior aumento de consumo e menos eficiência face a um turbo com a mesma massa de ar...

Contudo o compressor não sofre de Lag tal como o turbo... obviamente dependerá do amanho do compressor ao turbo comparável...
Se tivermos um compressor grande... só conseguirá também criar pressão em altas rotações...

Alteração de um NG9-5:
Pelo que conheço dos motores V6 em 9-3 e 9-5... Não tens espaço para te mexeres... quanto mais colocar um segundo turbo...
E mesmo que o fizesses... aquilo não usa trionic... lol

...contrapartida o turbo é capaz de rodar ate 150.000 rpm por minuto.

Como é?

são 150.000 rotações por 2 minutos? :P :P :P

HE HE HE

Em suma:

Duas colaças....
duas juntas....
mais 8 válvulas...
maior complexibilidade...
mais peso de motor e rotação...

Para quê?
Não temos mais cavalos... não temos mais binário... não temos melhor consumo....

4 ou 6 em linha SFF.

Abraço

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Tem mais desgaste, mínimo, mas tem... O ar ao sair pelos colectores, tem de rodar as pás do turbo, logo não sai tão livremente.

Abraço

Offline Nicodemus

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Hummmmm...

Na minha opinião, sobrecarregar 3 ou 6 cilindros só irá afectar o desempenho máximo do motor. Se 3 cilindros estão a ser sobrealimentados, os outros 3 não estão a acampar, só não estão a produzir o mesmo output. As únicas peças onde se poderiam notar diferenças no desgaste seriam os bronzes. mas como são meras meias luas apertadas numa cambota equilibrada, não será grande desafio.

A Audi e outros "carros" americanos tem implantado (ou em vias de tal) um sistema de desligar cilindros para poupanças de energia, o sistema Audi Faz com que as válvulas não abram uma vez o tal sistema ligado.

Agora digam-me: o que é pior, sobrecarregar metade dos cilindros do motor, ou fechar completamente as válvulas em metade dos cilindros durante o trabalho do mesmo, fazendo diferenciais de pressões estúpidas dentro da câmara do cilindro?

Em relação ao compressor, não acho boa ideia, porque rouba potência de um lado para criar noutro, o ar comprimido aquece, mas nem todos tem como arrefecê-lo, e alem do mais os compressores produzem volumes de ar, mas pouquíssima pressão. A sua manutenção tambem é apertada, e os componentes são mais caros.

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Offline TesZero

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Atenção.. existem 2 casos e... nunca me dei ao trabalho para saber qual dos dois é no motor do saab.

caso 1: ter um motor v6 com um turbo só em 3 cilindros que alimenta um coletor dos 6 cilindros. (tem mais lógica)

caso 1: ter um motor v6 com um turbo só em 3 cilindros que alimenta um de dois coletores para 3 cilindros cada

Kamuma: Se estas a pensar no esforço que faz para rodar as válvulas... não te esqueças que a parte "atmosférica" também sofre o mesmo desgaste devido ao estreitamento e junção do escape para a criação de back pressure...

Tal como o nicodemus  continuo a gostar mais de tubo / bi-turbo do que compressor...

Ha tempos andei a ver uns "turbos mecânicos"....
ou seja... é um "turbo" autentico mas usa o principio mecânico do compressor...

temos o coletor e compressora do turbo, mas em vez do coletor quente e turbina... temos uma polie ligada à cambota :P

penso que seja o modelo usado pela koenigsegg (ou outra marca de renome... não me recordo bem...)

Abraço

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