mas se o embate do SAAB fosse contra um carro americano do mesmo tamanho, já não sei como seria o desfecho e no site não encontrei mais crash-tests do mesmo tipo com o SAAB.
Boas,
Ora aqui vai uma pergunta de quem nada percebe disto, estamos aqui a falar de deformações, etc, etc.
Então pegando aqui na tua afirmação, e só para ter a certeza de que estamos a falar da mesma coisa, questionas tu se o embate fosse contra uma carro americano, depreendo eu que para sermos correctos estamos a falar de carros da mesma época de construção, correcto? Convêm para sermos minimamente justos.
Assim sendo responde-me lá então, qual era o carro que ficava mais deformado?
Parto eu do princÃpio pelo que li até agora do que fostes escrevendo que será o SAAB, ou enganei-me?
Ainda nessa linha de raciocÃnio e sendo um pouco batoteiro porque entretanto até temos quase 30 anos de evoluções e conhecimentos que na altura não existiam, não será muito dificil de prevermos onde existem mais probabilidades de os passageiros terem lesões, pois não?
Eu explico-me:
- primeiro, partimos da premissa que ambas as viaturas em questão são da mesma época
- segundo, os americanos ainda hoje são resistentes à mudança, e na altura em questão era ainda forte e bruto é que era bom
- terceiro, partimos de segmentos iguais e consideramos que ambos mais ou menos protegeram o habitáculo
Assim sendo pergunto, e recorro-me ao que escreveste, e ao que sabes sobre absorção de energia e estruturas deformáveis, sim, convêm não esquecer esta última, estruturas deformáveis, em qual dos dois o impacto negativo sobre os ocupantes seria maior, o SAAB ou o americano da mesma época? Eu respondo no americano.
Não tenho dúvida que hoje as abordagens são diferentes no que concerne à segurança dos passageiros, mas isso em nada minora o esforço anteriormente desenvolvido, e as grandes diferenças pela positiva que os Saabs já nessa altura apresentavam.
Só para finalizar, uma longarina de nada serve por muito boa que seja se não estiver bem acompanhada por todos os outros orgãos que estão no carro. E isto dou-te como exemplo, já que falamos de americanos, temos a fórmula Indy e a resistência que esses carros têm num embate. Apenas conseguimos valores de segurança medidos em G's para o piloto depois de adicionarmos todas aquelas estruturas deformáveis à volta da célula de segurança. Sim, aquelas coisas todas que vemos a desfazerem-se por completo estão lá para poderem absorver o máximo de energia possÃvel do impacto, mais uma vez estamos a falar de estruturas que são de propósito deformáveis, e não esquecendo que estamos em 2014.
Sim claro que tinha que ser um carro americano da mesma altura e tamanho, não ia ser logicamente comparar com um carro moderno. Não ia fazer muito sentido.
O carro que me lembrei foi do ford taurus de 1985, e tive que ver na net mais outros modelos, como pontiac 6000 de 1982, chevrolet impala de 1977-1985(mas este não deve tar incluido pois é considerado full-size), Chevrolet Monte Carlo de 1982-1988, e chrysler new yorker de 1983-1988.
Não acho que um carro deva ser um tanque. O habitáculo deve ser o mais rÃgido possÃvel e as estruturas de absorção de energia devem ser o mais eficientes possÃvel. Eu por acaso nos tempos livres leio sobre crash-tests, e se os carros europeus tivessem inovações que os carros americanos dos anos 80 já traziam, as mortes nas estradas da europa tinham sido menos, quase de certeza. Já vi alguns pdf's do nhtsa de carros americanos do anos 80 e 90, e mesmo nos modelos com airbag o volante costuma colapsar em direção ao painel de instrumentos. Todos os carros pequenos na europa deviam ter o mesmo sistema. Mas como não há muitas fotos pormenorizadas dos crash tests feitos pelo euro-ncap, não posso saber com certeza se nos anos 90 carros pequenos e médios já tinham um sistema parecido. Há uns que dizem que têm, mas as fotos dos testes é que mostram o real desempenho.
Aqui um crash test frontal não desfasado do pontiac 6000 de 1982:
E aqui um acidente entre um pontiac 6000 e uma mini-van:
Para visualizar hiperligações por favor faça LogInSe tivessem lido o crash test feito pela auto motor und sport deviam ter lido que a carroceria apresenta deformações elevadas e que o risco de ferimentos é elevado. A apologia da segurança tá no tÃtulo, mas o tÃtulo não é tudo. Mas como disse, a saab esforçou-se bastante para melhorar uma plataforma concebida na sua maioria pelo grupo fiat.
O mesmo grupo que se lembrou de criar o alfa romeo 156 na base (plataforma) do fiat tipo/bravo/brava, para competir com o bmw e-46 e audi a-4, e os restantes do segmento. E nunca houve um crash test oficial deste carro. Foi só criar um carro bonito mas cortando talvez, ao máximo, no mais importante para mim, a estrutura.
E isso de eu ser quase engenheiro não conta, pois licenciado não é ter o mestrado feito, é só os primeiros 3 anos. Conta apenas o que eu fui lendo sobre carros ao longo dos anos, para formar opinião, mas mais que isso, foi para aprender.
Não esperava era que levassem isto tão a peito. Mas deve ser de serem de outras gerações.
Também quando digo ao meu pai que ele devia trocar o golf por outro carro ele fica meio lixado, e então quando começo a falar que se sente um pouco a estrada e que a carroceria podia ser um pouco mais rÃgida....
