pequenas alterações no motor do 9000 pra reduzir consumos e aumentar potencia

[Marco Gonçalves]

um pouco sobre as caixas de velocidades dos 900, 9000 e 9-5

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aqui podem ver alguns exemplos de caixas de filtro de ar pra grandes potencias, 290 cv (mas cv reais perto de 380, caso do mustang 302):

mustang 302 shaker hood (ram air, que é para o que serve a entrada de ar que sai pelo capô)

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Aqui o motor boss 429 no mustang, com 375 cv declarados, mas hoje em dia fala-se de quase 500 cv reais.

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[Marco Gonçalves]

Aqui uma calculadora online pra determinar o caudal volúmico de ar num motor de combustao interna:

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pra um motor de 2 L (120 cid), o consumo às 4000 rpm e a 60% de eficiencia volumetrica é de 3300 litros/segundo.

É mais ou menos 3 tanques de àgua de 1000 L cada (daqueles que se vendem em fibro-cimento ou fibra de vidro), num segundo. Como já disse. o motor de combustao interna pode ser visto como uma bomba de ar.

É imaginar esta quantidade de ar a passar pelo snorkel de origem, nao é preciso pensar muito pra ver que há alguma restrição, que pode ser medida com um manometro de vacuo, cena que vou fazer no meu 9000.

[Marco Gonçalves]

Sobre abrir buracos na cx do 9000, algo que nao recomendo pois esta tá muito perto do chão.

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Aqui a modificação de uma cx do 900 ng, que é mais fácil pois está muito acima do chão.

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[SMAP]

Nem queria responder, mas só peço que tenham calma e tentem perceber o que digo.

Smap aqui podes ver as alterações ao 9-3 viggen, vais ver que mudaram semi-eixos, cardans, bielas e mais umas cenas só na mecanica, por causa da potencia e do binario.

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Aqui bronzes e pistoes com revestimentos pra reduzir o atrito. Acho que nao tenho de te explicar que aumentos significativos de potencia aumentam a temperatura no topo do pistão, o que faz este dilatar mais que o previsto, e depois começa a "agarrar" mais no cilindro, provocando desgaste no pistao e no cilindro, pra não falar que perdes alguma potencia. Se pesquisares na net vais ver que também há revestimentos ceramicos para o topo do pistão.

Os pistoes que menos dilatam sao os hipereutecticos, e por isso sao os mais recomendados pra motores sobre-alimentados com grandes potencias.

Marco, se tu percebesses alguma coisa de motores SAABs sabias que os motores do 9-3/9-5 B2x5x são mais fracos que os motores B2x4x do 9000. O motor do Viggen é igual ao motor do 9-5 Aero e embora reforçado é mais fraco do que qualquer motor B2x4x, se lhe mandares mais que um 1,5 bar os pistons partem/racham.

Existem muitas pessoas que nos motores B2x5x metem componentes (cambota, bielas, pistons) dos motores B2x4x para os tornar mais reforçados, pois de outra forma não aguentariam as potências que lhes poem.

[SMAP]

Aqui podes ver o diferencial do mustang sn-95. Olha pra raiz do dente e vê a largura deste, pra não falar do diametro da coroa.

O pessoal diz mal dos carros americanos mas geralmente quem o diz não percebe nem quer perceber de mecânica, como o jeremy clarkson.

Pra potencias e binarios elevados quase nada bate uma ponte traseira. Não há cardans, a carcassa do diferencial é extremamente rígida e as rodas estão sempre na mesma posição, entre elas.

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Há uns carros europeus de tracção traseira em que os apoios do diferencial traseiro costumam ceder, bem a chapa parte. E não têm um v8 modificado com 500 ou 600 cv. Têm o motor de origem.

Se repararem os carros americanos de tracção traseira com suspensão independente costumam ter o subchassi traseiro muito pesado, e o carro em si é pesado, devido aos componentes reforçados, pra nada se partir quando o pessoal se lembrar de arrancar a queimar pneu.

Marco, porque estas a comparar alhos com bogalhos? o preço da gasolina nos USA é o mesmo que na Europa? Sabes o que é o Protocolo de Quioto que os USA e a China se recusaram a assinar?

Não Europa fazem-se carros anos luz tecnologicamente mais avançados do que nos USA. Nos USA podem usar componentes a pesar o triplo do peso pois usam motores com o triplo da cilindrada e muitos deles sobrealimentados ... porque a gasolina é extremamente barata. Mas agora diz-me lá qual é o construtor americano capaz de construir um veiculo que consiga competir com um veiculo europeu na Europa? Tu tens dinheiro para sustentar um Corvette em PORTUGAL? A Ford em 2015 vai lançar um Mustang para a Europa com motor 2.3 sobrealimentado -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn - é fácil perceber porquê ...

Se na Europa se pagasse o mesmo que nos USA pela gasolina ninguém usava motores diesel ...

[Marco Gonçalves]

Mesmo para os motores do 9000 existem limites.

Eu não arriscava estes aumentos de potencia, sem mudar componentes.

Curtia ver um motor do 9000 aberto, que tivesse sido modificado, e que tivesse feito mais de 10 000 km, só pra ver o desgaste nas camisas, pistoes, bronzes e nas valvulas.

E sobre a historia dos pistoes racharem, por isso mesmo é que existem pistoes forjados ou hiper-eutecticos no mercado.

Se pesquisares um pouco vais ver que há motores de outras marcas que nunca foram sobre-alimentados e que conseguem passar dos 400 cv com turbo, claro que mudando componentes.

Pra jogar pelo seguro, mesmo no motor do 9000, eu mudava certos componentes.

Fazer pelo mais barato a longo termo não é a melhor opção, conselho de amigo.

[SMAP]

Se pesquisares um pouco vais ver que há motores de outras marcas que nunca foram sobre-alimentados e que conseguem passar dos 400 cv com turbo, claro que mudando componentes.

Deves estar a falar de motores de veiculos americanos que são V8 com mais de 5.0 l de cilindrada, claro que se lhes meterem uma sobrealimentação em que lhe mandem menos que 1 bar de pressão não partem ... agora se num motor qualquer 2.0 atmosferico meterem um turbo nem aos 300 cv chegam sem partir ...

[SMAP]

E sobre a historia dos pistoes racharem, por isso mesmo é que existem pistoes forjados ou hiper-eutecticos no mercado.

Os pistons racham porque a GM obrigou a SAAB a usar componentes de qualidade inferior nos motores B2x5x vs motores B2x4x. Enquanto um motor B2x4x aguenta cavalagens de 450 CV sem problemas os B2x5x com 300 CV já estão no limite dos componentes, por isso as pessoas que tem motores B2x5x metem os componentes dos B2x4x quando querem ir acima dos 300 CV

[Marco Gonçalves]

Sobre o teu segundo post, smap, o que te digo é que pra suportares grandes potencias tens de ter componentes minimamente resistentes. Eu tou a comparar carros com potencias e binarios semelhantes. O teu tem quase 600 Nm, certo?

O mustang sn-95, ao qual o diferencial pertence (e se nao me engano, é um componente melhorado, nao de origem), pesa 1400-1500 kg. Há muitos coupes europeus/japoneses mais pesados, e se te puseres a aumentar a potencia de forma brutal, muita coisa sofre. O binario no motor de origem anda pelos 400-500 Nm, pois é considerado small block (tem 4.6 a 5.0 L)

Quanto à poluição e o protocolo de quioto, é a industria que emite mais CO2, e não só carros pra uso privado.

E as emissões pra carros são mais exigentes nos USA.

quanto a consumos, pelo que já li o corvette não gasta assim muito tendo em conta a potencia, e acho que anda pelos 15 L em cidade. mas nao tenho nenhum pra poder ter certezas.

Já li uma pagina sobre um camaro de 2000 com cx automatica, que na frança gasta perto de 12 L em cidade, sem ar condicionado.

[Marco Gonçalves]

Se pesquisares um pouco vais ver que há motores de outras marcas que nunca foram sobre-alimentados e que conseguem passar dos 400 cv com turbo, claro que mudando componentes.

Deves estar a falar de motores de veiculos americanos que são V8 com mais de 5.0 l de cilindrada, claro que se lhes meterem uma sobrealimentação em que lhe mandem menos que 1 bar de pressão não partem ... agora se num motor qualquer 2.0 atmosferico meterem um turbo nem aos 300 cv chegam sem partir ...

nao percebeste o que disse, se digo que mudas componentes é que sao aumentos brutais de potencia, e nao me referia a v8's, nos quais não é muito fácil montar turbos devido ao espaço, e falo de montar turbos certo?

podes achar que tou a regar, mas o motor ford zetec 2.0 L aguenta até 400 cv com a cambota de origem. mas mudam bielas e pistoes, molas de valvulas, valvulas e mais cenas.

E outros motores usados sao os vtec da honda, e com o turbo montado geralmente anulam o vtec.

[SMAP]

Se pesquisares um pouco vais ver que há motores de outras marcas que nunca foram sobre-alimentados e que conseguem passar dos 400 cv com turbo, claro que mudando componentes.

Deves estar a falar de motores de veiculos americanos que são V8 com mais de 5.0 l de cilindrada, claro que se lhes meterem uma sobrealimentação em que lhe mandem menos que 1 bar de pressão não partem ... agora se num motor qualquer 2.0 atmosferico meterem um turbo nem aos 300 cv chegam sem partir ...

nao percebeste o que disse, se digo que mudas componentes é que sao aumentos brutais de potencia, e nao me referia a v8's, nos quais não é muito fácil montar turbos devido ao espaço, e falo de montar turbos certo?

podes achar que tou a regar, mas o motor ford zetec 2.0 L aguenta até 400 cv com a cambota de origem. mas mudam bielas e pistoes, molas de valvulas, valvulas e mais cenas.

E outros motores usados sao os vtec da honda, e com o turbo montado geralmente anulam o vtec.

Mas que comparação, estás-me a falar de trocar bielas e pistons ... isso não é o mesmo motor. Os motores B2x4x aguentam bem potencias de 400 CV sem ser preciso mudar bielas e pistons. São de origem motores Turbo e os componentes (bielas/pistons/cambota) são muito reforçados de origem.

Enquanto os motores Ford e Honda se ficam pelos 400 CV com componentes modificados os SAAB com componentes modificados chegam aos 750 CV (2.0)

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[Marco Gonçalves]

Smap, desde que nao troques nem cabeça nem bloco o motor é o mesmo.

Como te disse, estes aumentos de potencia ficavam bem feitos trocando alguns componentes.

Também o motor cosworth YB (sierra e escort cosworth) aguenta potencias malucas.

A cambota acho que aguenta 400-500 cv e as bielas, em aço fundido, desenhadas e fabricadas pela cosworth, aguentam quase tudo, o que nao acontece noutros motores.

[Marco Gonçalves]

Os links que deixaste não falam muito acerca do que foi feito o motor.


Eu tenho quase a certeza que muito foi mudado, sem querer teimar.

[Dhc]

Marco, os 9000 não usam camisas nos cilindros, o bloco está em contacto directo com os segmentos, daí por exemplo ser relativamente fácil passar de 2300 para 2500 cc, mais, todos os que já abriram motores dos 9000 surpreenderam-se com o aspecto interno do bloco, aguenta facilmente 250000/300000 km sem qualquer desgaste interno, eu já abri 4 ou 5 motores de 9000 com quilometragem entre os 90000 e os 300000 km's e todos apresentam o mesmo aspecto, mesmo os bronzes aguentam facilmente essa quilometragem sem grande desgaste, isto em motores completamente de origem, o que normalmente não está muito bom são os vedantes de óleo das válvulas. Riscos internos do bloco/cilindro, por enquanto desconheço, folgas nas bielas também não, árvores de cames riscadas idem!! Ou seja, globalmente o motor é excepcional, o mesmo não digo dos turbos, caixas de velocidades e transmissões!!
Abre o teu motor e logo verás do que aqui falamos e te temos explicado ao longo da tua participação aqui no fórum.
Queres saber o que não presta nos 9000?? a cablagem e boa parte do sistema eléctrico, mas, foi desenvolvido em Itália 

[Marco Gonçalves]

Marco, os 9000 não usam camisas nos cilindros, o bloco está em contacto directo com os segmentos, daí por exemplo ser relativamente fácil passar de 2300 para 2500 cc, mais, todos os que já abriram motores dos 9000 surpreenderam-se com o aspecto interno do bloco, aguenta facilmente 250000/300000 km sem qualquer desgaste interno, eu já abri 4 ou 5 motores de 9000 com quilometragem entre os 90000 e os 300000 km's e todos apresentam o mesmo aspecto, mesmo os bronzes aguentam facilmente essa quilometragem sem grande desgaste, isto em motores completamente de origem, o que normalmente não está muito bom são os vedantes de óleo das válvulas. Riscos internos do bloco/cilindro, por enquanto desconheço, folgas nas bielas também não, árvores de cames riscadas idem!! Ou seja, globalmente o motor é excepcional, o mesmo não digo dos turbos, caixas de velocidades e transmissões!!
Abre o teu motor e logo verás do que aqui falamos e te temos explicado ao longo da tua participação aqui no fórum.
Queres saber o que não presta nos 9000?? a cablagem e boa parte do sistema eléctrico, mas, foi desenvolvido em Itália 

Dhc, eu sei que os motores B2x4x nao usam camisas amovíveis, mas o cilindro chama-se camisa também.

E sim já li que os motores aguentam bastantes km quando de origem. Os aumentos de potencia excessivos é que causam bastante desgaste, seja qual fôr o motor, e era disso que falava.

O meu tem 320 000 km e a frio quando o ponho a trabalhar nao vejo fumo azul.

Olha por exemplo o smap nao quer mudar os parafusos das bielas mas geralmente um kit da ARP anda por volta dos 100€, e vale a pena o upgrade.

Eu insisto por quê, é muito simples, a força que se desenvolve na biela quando o pistao chega ao pms, e depois inverte o sentido e passa a descer, é na ordem de 1 tonelada, dependendo da rotação.

Agora é só pensar nos dois parafusos da biela que têm de suportar 500 kg cada um, milhares de vezes por minuto...