pequenas alterações no motor do 9000 pra reduzir consumos e aumentar potencia

[Marco Gonçalves]

E quando dizem que com jante de 17'' o carro trava menos porque as jantes são mais pesadas, em grande parte está errado.

O que se passa tem a ver com o princípio da alavanca....
Pra nem dizer que as jantes de 17'' até podem ser mais leves que umas de origem de 15'' ou 16'', se forem forjadas. Não esquecer que a maioria das jantes de liga leve de origem são de alumínio fundido.

O livro que deixei sobre os travões fala do que acontece quando se muda para jantes maiores....

Eu só quero que tenham mais conhecimento e ficam chateados, bem devia era fazer o contrário, e talvez ainda agradecessem, sei lá.

[castelar]

Eu só quero que tenham mais conhecimento e ficam chateados, bem devia era fazer o contrário, e talvez ainda agradecessem, sei lá.

Desculpa Marco quem és tu afinal para avaliar o nosso conhecimento?

[Marco Gonçalves]

Não ninguém pra isso, mas pelo que dizem dá para perceber o que sabem mais e o que sabem menos.

Querem aprender/conhecer mais, aprendam/conheçam, não querem o problema não é meu.

[SMAP]

E quando dizem que com jante de 17'' o carro trava menos porque as jantes são mais pesadas, em grande parte está errado.

O que se passa tem a ver com o princípio da alavanca....
Pra nem dizer que as jantes de 17'' até podem ser mais leves que umas de origem de 15'' ou 16'', se forem forjadas. Não esquecer que a maioria das jantes de liga leve de origem são de alumínio fundido.

Garanto-te isto, todo e qualquer SAAB que tenha jante 15" e passes para uma jante 17" vai por mais esforço sobre os travões, levando-os a aquecer mais facilmente e mesmo até a perca de capacidade de travagem.

Dou-te o meu exemplo que é valido para todos, o meu 9000 tinha pneus 205/60 R15 com jante 15"x6,5" e mudei para pneu 225/45 R17 com jantes 17"x7,5". Concordas comigo que ninguém investe em jantes para por pneus com a mesma largura, ou achas que alguém iria por um pneu 205/45 R17 numa jante 17"x7,5"? No caso do 9000 do meu pai até passou de pneu 195/65 R15 (os LPT tinham pneus mais estreitos de origem).

A diferença em termos de raio de 205/60 R15 (313,5mm) para 225/45 R17 (317mm) é relativamente pequena, ou seja tendo em conta o principio de alavanca mencionado por ti a diferença que interessa é de 3,5mm. Só na diferença de raio, já tens mais esforço para os travões, mas vou assumir que o raio é exactamente igual. Agora vamos assumir que o conjunto pneu/jante tem o mesmo peso nos 2 casos.

A jante 15" tem 6,5" de largura que dá 16,51cm para um pneu 205 que equivale a 20,5 cm, ou seja tens 2cm a mais de pneu que a largura da jante. Tendo em conta que tens uma altura de pneu de 60% de 20,5cm isto equivale a 12,3cm. O que vai acontecer é que com um pneu que é 4cm mais largo que a jante e 12,3 cm é formar um balão, não ponde a totalidade do piso no asfalto.

A jante 17" tem 7,5" de largura que dá 19,5cm para um pneu 225 que equivale a 22,5cm, ou seja 1,5cm a mais de pneu que a largura da jante. Tendo em conta que tens uma altura de pneu de 45% de 22,5cm isto equivale a 10,12cm. Agora lembra-te da construção de pneus de baixo perfil, e sabes que tem um rebordo para assentar na jante (coisa que um pneu de perfil 60 não tem). 1,5cm que o pneu tem a mais de cada lado da jante vai ser "dissolvido" com o rebordo do pneu que assenta na jante, e assente a totalidade do piso no asfalto.


No pneu 205/60 R15 tens a volta de 19cm no asfalto com sorte. Não vale a pena tentar com a pressão do ar por mais piso do pneu no asfalto, pois pneu muito cheio assenta ao centro, pneu muito vazio so assenta as pontas.

No pneu 225/45 R17 tens garantidamente 22,5 cm no asfalto com a pressão de ar correcta.

No final disto tudo tens que adicionar uma variável que tu te esqueceste até agora, o atrito ... e calcular quanto vale 14cm (4 pneus com 3,5cm a mais de piso no asfalto) de atrito, para perceber quanto mais esforço vão ter que fazer os travões para parar o veiculo.

No final disto tudo, podia simplesmente dizer-te isto. Se quando mudo de jante 15" com pneu 205/60 para uma jante 17" com pneu 225/45 sinto mais resistência/inercia no arranque/andamento do carro, que em ultima instância é comprovada pelo aumento do consumo, então a resistência/inercia na por ordem contraria (na travagem) também existe. Mas pronto como tu gostas é de ler e ter teorias, tens a explicação acima para contradizeres/desmentires, duvido é que consigas com uma explicação valida

O livro que deixei sobre os travões fala do que acontece quando se muda para jantes maiores....

O livro que tu deixaste não esta esquecido, mas o problema é pô-lo em algum site de alojamento de borla e que não nos chateiem em termos legais.

[Marco Gonçalves]

Mais uma vez perceberam-me mal.

Não disse que ia deixar de travar menos, não foi isso, mas que o facto de travar menos se devia ao principio da alavanca. isto acontece em qualquer carro quando se aumenta o diâmetro da jante ou se põe um pneu mais alto.

Quanto ao livro, podem ficar com ele através do link torrent que ontem cá deixei.

15''=381 mm

17''= 431,8 mm

a diferença de raio é de 25,4 mm, ou 2,5 cm.

[SMAP]

Mais uma vez perceberam-me mal.

Eu acho que deves de andar a fazer um trabalho de fim de curso intitulado "Como irritar/chatear uma série de pessoas num forum e as reacções espectáveis"

É possível que te percebamos mal, tal como o contrário também é valido. É perfeitamente normal em forums onde se escreve que existam varias interpretações, até mesmo a falar frente a frente ...

Gostava de ver era tu ires um forum como o autohoje -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn - ou mesmo o tuning online -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn - com as tuas teorias para veres quais eram as reações

[Marco Gonçalves]

É pá, não quero irritar ninguém, não é esse o objectivo. O objectivo era mais transmitir conhecimento, mas parece que falhou.

E isso de dizerem que sou teórico está mesmo extremamente errado. Tou farto de mexer na parte da manutenção. Agora preparação de motores é que não tenho muita prática, mas como disse, são precisos conhecimentos teóricos para se ter mais segurança ao modificar.

Por acaso conhecem uma marca de parafusos, pernos e porcas chamada ARP?
Quando abrirem um motor convém colocar os referidos componentes desta marca.

Eu conheci a marca em fóruns, mas nunca montei nada desta marca, mas consta que é de qualidade elevada.

E sabiam que se um motor turbo tem a cabeça apertada por parafusos é melhor mudá-los para pernos e porcas? Este último método de fixação dá um melhor aperto e evita alguns problemas com a junta da cabeça, que podem acontecer ao aumentar o boost.

[Guest]

Nao me apetece fazer quotes... Estou no telemovel e demora muito
Marco, sinceramente nao me interessa saber num topico de alteracoes a um 9000, as alteraçoes que fazes no teu mondeo. Abres um topico no separador das outras marcas e contas o que vais fazendo ate dares cabo do carro de vez.

Nao faço ideia com o que pretendes com este topico, pois ate agpra nao encontrei nada de util nele... Trocar k7 de ignicao? Sabes do que falas? Entao explica-me a funcao da k7 de ignicao usada pela saab e das velas, bem como das especificacoes que têm de ter.
Nao tarda começas a falar de torneiras para aumentar a pressao do turbo...
Marco, perde um bocado de tempo em foruns Saab, le o que la esta... Se mesmo assim nao estiveres satisfeito e achares que tens razao no que dizes, olha, faz as alteraçoes de que falas no teu 9000. Poe la os pernos com porcas na cabeça, poe umas velas Xpto, troca a k7 de igniçao por outra e depois conta como estoiraste o motor...
E eu ja estoirei 2!!!!! Imagino o teu glorioso futuro...

Abraco

[SMAP]

E eu ja estoirei 2!!!!! Imagino o teu glorioso futuro...

Sim, mas o que te aconteceu a ti tem facil explicação ... problemas da bomba de oleo que levaram a falta de lubrificação

[darioglv]

Tambem sendo sincero.....deste topico ainda nao retirei nada de util....

[SMAP]

E sabiam que se um motor turbo tem a cabeça apertada por parafusos é melhor mudá-los para pernos e porcas? Este último método de fixação dá um melhor aperto e evita alguns problemas com a junta da cabeça, que podem acontecer ao aumentar o boost.

Não vou de forma alguma dizer que está incorrecto pois não tenho conhecimento de causa, mas os motores SAAB B2x4x/B2x5x tem a cabeça apertada com parafusos. Nos motores B2x4x as juntas de cabeça duram menos KM com pressões mais elevadas do que a de origem, mas de forma alguma isso tem que ver com serem apertadas com parafusos. E simplesmente uma questão de desgaste da mesma.

A junta de origem aguenta sem problemas 500 CV. Embora digam que a junta de cabeça da COMETIC é melhor que a de origem, eu já não acredito nisso. Além de saber de uma pessoa que conheço pessoalmente ter posto uma que nem durou 20.000km tenho a prova (   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn) de um problema que aconteceu ao Nick Taliaferro (genuinesaa.com) com uma junta da COMETIC.

Junta completamente aberta na parte dos aneis.
(   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn)


Aspecto de um junta Cometic nova, onde é possivel que os aneis são em cobre.

(   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn)


As juntas dos motores B2x5x são Multilayer, completamente em metal (não tem uma parte em papel de junta como as dos motores B2x4x), mas o que acontece neste motores é que costumam perder/babar oleo no canto esquerdo traseiro (olhando o motor de frente). Mas perdem com pressões de origem, mesmo nos motores LPT de 150 CV, pelo que não me parece que tenha nada que ver com os parafusos.

[SMAP]

É pá, não quero irritar ninguém, não é esse o objectivo. O objectivo era mais transmitir conhecimento, mas parece que falhou.

Possivelmente falhou pela tua atitude, eu dou-te como exemplo este próprio tópico.

Tu, no meu entender, começas o tópico da forma errada. Tu vens dar dicas de algo que nunca testaste? eu se quisesse abrir um tópico sobre velas de iridium, FPR com mais pressão, etc sem nunca o ter testado num SAAB, o que faria não era dar dicas, mas sim perguntar se alguém já testou e quais os resultados.

Mesmo depois de te dizermos que está errado fazeres essas alterações, pois nós temos conhecimento de causa, tu insistes que estas correcto desvalorizando tudo o que te dizemos. Como achas que quem perde tempo, a tentar ajudar e porque já testou/exprimentou, se vai sentir?

Depois grande parte das vezes dizes ou das a entender que nos falta bases e aconselhas-nos a ler livros ... como já te disse tu não nos conheces e muito menos sabes qual a nossa formação ou conhecimentos. Diz-me tu o que vamos ganhar em ler um livro no caso da FPR se todos sabemos por experiência que dá maus resultados. Ou então quando nos dizes que nós não percebemos nada de turbos (e mais uma vez nos mandas ler livros) e que nunca na vida um turbo num motor V6 pode unicamente ser alimentado exclusivamente por 3 cilindros, quando nós temos a prova dada pela SAAB (que é só a marca automóvel que produziu mais motores turbo até a actualidade) que é possível fazer isso com o motor B308.

[Lfteixeira]

Faltam-me as pipocas...

Assim não iam cair no "erro" de andar a colocar escapes de 3'' sem melhorar o lado da admissão do motor.

Por esta tua frase, mesmo tu sendo um puro teórico nota-se que só mandas "bitaites" para o ar sem pensares no que dizes.

Vai perguntar a um dos teus colegas que tenha ido às aulas de Física (que tu deves ter faltado) e pergunta-lhes sobre a diferença de volume entre a massa de ar fria e a massa de ar quente. Certamente que haverá algum livro por ai que te ensine. Vai ler e depois diz algo.

Se não souberes como funciona, na teoria, um motor turbinado também deve haver mais algum livro que explique.

Se realmente queres ajudar algum, arranja respostas especificas para alguém problemas relatados aqui no forum.

Os casos indicados nas respostas às tuas teorias são maioritariamente práticas, com exemplos, dados e aplicação prática.


PS: Repito, tu e o Teco teriam horas de conversa sem fim... E tal como este tópico, e como diz o Dário, ao fim de tanto paleio não se ia aproveitar nada.

Fica bem.

[SMAP]

Não quero apontar dedos a ninguém mas por acaso aquilo de dizerem que há motores em V em que apenas metade dos cilindros alimenta a turbina do turbo (há pessoal que pensa que também o 164 v6 turbo tem um turbo alimentado só por 3 cilindros)

Como vês leio atentamente o que escreves, e já assumi que se tu não pussesses em causa pensava que o motor B284 (V6 Turbo que equipa os 9-3 SS e os NG9-5) tem um turbo alimentado por 3 cilindros ainda hoje pensava que isso era verdade. Em relação ao motor alfa simplesmente me foi dito e assumi que era verdade pois não tenho por norma qualquer interesse em alfa romeos.

Em relação ao B08 podes ler aqui -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn - para além das outras provas que já deixei anteriormente, que o turbo era alimentado apenas por 3 cilindros

"The engine was unique in that it used asymmetrical turbocharging; with the turbocharger driven by the exhaust gases from only one bank of cylinders."

Em relação ao motor alfa romeo como se pode ver pela imagem, tens toda a razão e o turbo é alimentado por 6 cilindros. O turbo é alimentado por 2 tubos que vêem dos 2 colectores de escape

(   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn)

[Guest]

So o vejo ser alimentado por 3...
Quando tive o meu, nao mexia em carros. Foi dito pelo mecanico..

Abraco