Esse link que leste foi o do bmw E-30.
Tens de ler os outros na totalidade.
O problema de um curso maior, é quando as coisas correm mal. Se por acaso o lÃquido aquecer demasiado, ou por alguma razão houver ar no sistema, é preciso lembrar que nestas condições o pedal ainda vai afundar mais e pode atingir o curso máximo, sem que se consiga obter um poder de travagem que dê para parar a tempo.
Não esquecer que é preciso sempre ter margem de segurança.
E temos que fazer o que os fabricantes fazem. Uns travões minimamente decentes nunca ficam perto do curso máximo em condições normais, para que exista uma margem de segurança para quando os travões sobreaquecem ou mesmo um tubo rebenta, há ar ou o óleo começou a criar bolhas de vapor.
Eu só disse isto pois um sistema de travagem tem de ser pensado pra poder funcionar com uma eficácia mÃnima quando há avarias nos componentes, é feito a pensar na pior situação que venha a ocorrer.
Exemplo disto é o sistema de travagem em diagonal e em duplo circuito, que todos os carros a partir dos anos 70 (penso), foram obrigados por lei a o ter montado de série.
Antes desta exigência legal, se um tubo rebentasse ou houvesse uma grande fuga, esta afectava todo o sistema de travagem e este simplesmente deixava de funcionar. Hoje em dia se isto acontecer, perde-se eficácia de travagem, mas o circuito não afectado continua a fazer o seu trabalho, mesmo que isso implique uma grande força no pedal.
E o circuito em diagonal foi implementado para melhorar a estabilidade em travagens de emergência, entre outras coisas. Mas geralmente um circuito em diagonal tem dois circuitos separados.