SAABsPORTUGAL

Como voçês sabem a SAAB desde 2006 começou a montar nos seus modelos mais performantes com o motor 2.8 V6 Turbo - http://en.wikipedia.org/wiki/GM_High_Feature_engine#LP9_Turbo. (http://en.wikipedia.org/wiki/GM_High_Feature_engine#LP9_Turbo.) Este motor foi montado nos seguintes modelos:
- NG 9-5
- 9-3 SS
- 9-4X

Como podem ver no titulo deste tópico eu falo em varias coisas e explico para depois podermos debater

Casmurrice - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Estupidez - utilização de um turbo só em 3 cilindros
Imposição - da GM para a utilização de um V6 e não um 6 em linha

ou

Inteligência - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Razão - utilização de um turbo só em 3 cilindros


Eu sinceramente sou muito critico na utilização do turbo em só 3 cilindros, pois acho que o motor fica descompensado com esse sistema. A opção logica para mim teria sido a utilização de um 6 em linha com 1 turbo.

Vou dar aqui 2 exemplos de como marcas concorrentes abordaram a questão de ter um motor com cerca de 3.000 cc e "indução forçada de ar" vulgo turbo/compressor.

Primeiro vamos falar da Audi que tem um motor com a mesma tipologia que tem a SAAB, um V6

A Audi equipou o seu V6 com injecção directa e um compressor volumétrico e como podem ver este motor bastante elogiado - http://wardsauto.com/vehicles-amp-technology/audi-30l-tfsi-supercharged-dohc-v-6 (http://wardsauto.com/vehicles-amp-technology/audi-30l-tfsi-supercharged-dohc-v-6)

De origem vem com 333 CV e 440 Nm (acima dos 320 CV que o NG 9-5 tinha) e facilmente chega aos 435 CV e 520 Nm com uma programação da ABT

http://www.abt-sportsline.de/en/audi-tuning/a5/s5-sportback-from-1109/equipment/engine-technology/ (http://www.abt-sportsline.de/en/audi-tuning/a5/s5-sportback-from-1109/equipment/engine-technology/)
http://www.abt-sportsline.de/typo3temp/mp_soap_client_files/ProduktDokument/2/8T0_130_435_CAKA_AS_E.pdf (http://www.abt-sportsline.de/typo3temp/mp_soap_client_files/ProduktDokument/2/8T0_130_435_CAKA_AS_E.pdf)


Em segundo da BMW que tem um 6 em linha, tipologia que eu acho que seria melhor

A BMW começou com o motor  N54 - http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N54 (http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N54) - com injecção directa  e 2 turbos, 1 por cada 3 cilindros em que a potência máxima com que vinha de origem era de 335 CV e 450 Nm.

Acabou por mudar depois para o motor N55 - http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N55 (http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_N55) - com injecção directa  e que tem apenas 1 turbo, mas que a zona quente do turbo (onde liga ao colector de escape) é dividida em 2 para cada 1 das divisões receber ar de cada 3 cilindros como podem ver pelas imagens. A potência máxima com que vinha de origem era de 340 CV e 450 Nm





Eu acho que a BMW evolui para um único turbo por razões de custo inicial na produção de motores e também por razões de manutenção/resistência do motor.



A minha opinião é esta:
- se tinham que usar um V6 deveriam ter usado um compressor em vez de um turbo. Ou então 2 turbos, mas esta opção seria mais cara inicialmente e também a longo prazo acarretaria mais custos de manutenção.
- se pudessem usar um 6 em linha deviriam ter usado um turbo com o sistema que a BMW usou.

Em conclusão: acho que se pode dizer que ao utilizarem o motor 2.8 V6 turbo a SAAB pautou por
Casmurrice - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Estupidez - utilização de um turbo só em 3 cilindros

e nunca por

Inteligência - a utilização de turbo (que a SAAB é mestre) em vez de um compressor
Razão - utilização de um turbo só em 3 cilindros

Como é obvio se o que se passou foi
Imposição - da GM para a utilização de um V6 e não um 6 em linha

Então é algo que já estamos perfeitamente habituados por parte da GM, e a SAAB fez o que foi possível.

Aguardo as vossas opiniões, que possivelmente são diferentes da minha :D


PS: vou criar outro tópico para debatermos a tecnologia turbo vs compressor

Tinha-me esquecido de mencionar alguns características técnicas no tópico inicial para perceberem.

O motor SAAB é um V6 em que a saída para o escape é na zona externa no V como podem ver na imagem.



Ou seja para porem 2 turbos, os mesmos teriam que ficar um a cada ponta do motor, o que provavelmente tornaria impossível coloca-lo dentro do compartimento do motor.

Existem motores em que a saída de escape é para o interior do V como por exemplo o motor 4.2 V8 TFSI da AUDI que tem 2 turbos na zona central do motor (no meio do V) como podem ver na imagem e não na ponta como o motor SAAB (GM)




É claro que a também poderiam por um V6 no SAAB com a saída para a zona de escape para o meio do V, mas provavelmente a GM não tem motores desses ou não estava para investir no desenvolvimento disso.

Agora reparem na construção do V6 3.0 TFSI da audi que tem um compressor na zona central do V onde é também a admissão, ou seja tem a mesma tipo de construção que o V6 usado na SAAB.





Dai eu ter dito que a SAAB devia ter usado um compressor para alimentar a admissão e não um turbo alimentado por 3 cilindros.

Agora vejam esta foto do motor 1.4 TFSI da VW que usa compressor para baixas rpm e turbo para altas, como podem ver o compressor não precisa de estar na zona central (impossivel neste motor eu sei) mas pode ficar de lado.




Claro que não faz muito sentido por o compressor volumétrico do lado da saída de escape, pois o compressor deverá ficar num sitio onde apanhe o minimo de calor possível para comprimir o ar o mais fresco possível, mas também não será um grande problema visto que num turbo temos a parte quente a parte fria a trabalhar lado a lado.

Eu sinceramente já pensei varias vezes em comprar um NG 9-5, mas sempre me retrai de comprar um com este motor V6 porque acho que este motor é descompensado. Portanto vou investigar a possibilidade de:
- retirar o turbo
- meter o escape igual ao do outro lado
- instalar compressor volumétrico.

Essa "coisa" de ter o turbo a alimentar apenas 3 cilindros sempre me fez confusão. Em primeiro parece-me que o desgaste do motor não possa ser homogéneo. Em segundo, se tem um turbo em 3 cilindros, porque não pode ter outro turbo nos outros 3 cilindros?
Para mim a utilização de 2 turbos seria o ideal pois poderia haver um turbo para altas e um para baixas, mas iriamos voltar ao mesmo, turbos diferentes em metade dos cilindros, logo, desgaste diferente. No entanto, se fossem em linha, ambos os turbos poderiam alimentar os 6 cilindros.
Mas penso que a questão fulcral da aplicação dos turbos por parte da Saab prendeu-se com a obtenção de mais potência e melhores consumos, logo menos gastos, em motores 2.0 que assim poderiam fazer face aos maiores motores com mais potência e mais caros.

Abraço

Se a questão de usar compressor se prende com o mesmo impacto nos 6 cilindros, sim, penso que a Saab deveria ter optado por essa hipotese. Mas a questão é que a Saab  nunca teve compressores, muito menos a Opel... Penso eu...

Abraço

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Se a questão de usar compressor se prende com o mesmo impacto nos 6 cilindros, sim, penso que a SAAB deveria ter optado por essa hipotese.

Sim é mesmo para isso que digo que a devia ter optado por um compressor

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Mas a questão é que a SAAB  nunca teve compressores, muito menos a Opel... Penso eu...

E? antes de 1979 também não usava turbos nos motores e agora até usa motores GM  :(

Se a Saab não usava compressores, ou gastava dinheiro a desenvolver o sistema para eles ou usava o de outra marca, pagando por isso... Se estava "perto" da falência, como o poderia fazer? Daí o meu comentário...

Abraço

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Se a SAAB não usava compressores, ou gastava dinheiro a desenvolver o sistema para eles ou usava o de outra marca, pagando por isso... Se estava "perto" da falência, como o poderia fazer? Daí o meu comentário...

Este motor vinha nos 9-3 SS desde 2006, a crise que levou a que a GM fosse obrigada a vender a SAAB pelo governos dos USA foi em 2008.

Ou seja deveram ter desenvolvido este motor para equipar os 9-3 SS entre 2004 e 2005, acho que não se punha essa questão de problemas financeiros.

Poderia por-se devido á GM... Não sei...

Abraço

Mais alguma informação para que todos percebam, visto que ontem percebi que nem todos sabem a diferença de funcionamento entre um compressor e um turbo.

TURBO

O turbo roda através do aproveitamento de gases de escape, ou seja os gases de escape fazem rodar a turbina que esta ligada por um veio a compressora.

A compressora comprime o ar que vai pela admissão, podendo ou não passar por um inter-cooler

A rotação do turbo é independente da rotação do motor, sem que haja uma relação entre a rotação do motor e a rotação do turbo. Por exemplo nos motores B2x4x/B2x5x o motor roda começa sensivelmente perto até as 6.000/6.200 rpm, em contrapartida o turbo é capaz de rodar ate 150.000 rpm por minuto.

O turbo tem que ser sempre posicionado na saída do colector de escape.


COMPRESSOR

O compressor roda através de uma correia ligada por norma a um veio externo da cambota.

Tem uma relação directa para a relação do motor, que depende obviamente da desmultiplicação criada entre as polies que estão ligadas a correia (uma polie na cambota e outra no compressor). Ou seja se usarmos uma relação de 1 para 2, em que 1 rotação de motor equivale a 2 rotações do compressor, essa relação será sempre mantida a qualquer que seja a rotação do motor.

O compressor não tem, nem deve, ser localizado na zona da saída do colector de escape. Pode ser colocado em qualquer ponto em que seja possível por uma correia com ligação ao veio externo da cambota


CONCLUSÃO

Agora é mais fácil entenderem porque digo que a SAAB devia de ter optado por um compressor em vez de um turbo. Com o compressor todo o motor faz rodar o mesmo, pois esta ligado a cambota. Com o turbo só metade tem o trabalho/esforço de fazer o turbo no caso do motor SAAB 2.8 V6 Turbo.

http://www.ehow.com/how_7923648_install-twin-turbo.html (http://www.ehow.com/how_7923648_install-twin-turbo.html)

http://www.ehow.com/how_7926074_twin-turbo-car.html (http://www.ehow.com/how_7926074_twin-turbo-car.html)

:D

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http://www.ehow.com/how_7923648_install-twin-turbo.html (http://www.ehow.com/how_7923648_install-twin-turbo.html)

http://www.ehow.com/how_7926074_twin-turbo-car.html (http://www.ehow.com/how_7926074_twin-turbo-car.html)

:D

O interesse não é por 2 turbos, até porque acho que dificilmente cabe um extra do outro lado do motor, mas sim instalar um compressor e tirar o turbo que vem no motor.

2 turbos também tem desvantagens em termos de manutenção/resistência, quando comparado com um único compressor.

Para começar quero dizer que concordo com ambas as opiniões aqui deixas...

ou seja... 6 cilindros com turbo a 3 cilindros... não acho equilibrado também...

Obviamente que preferia um motor v6 bi-turbo...
ou melhor... 6 em linha...
OBVIO...

Agora, comentários dos vossos comentários.

Desgaste:
Penso que o desgaste não tem influência... ou seja... quer o turbo seja alimentado por 2, 3, 4 ou 6 cilindros... a sua influência (pressão) é sempre imposta nos 6 cilindros pela admissão...
isto quer dizer que todo o motor tem que ser igualmente resistente, desde segmentos a método de lubrificação...

Compressor vs turbo:
Não esquecer que o turbo usa uma fonte de energia GRATUITA... um compressor aumenta peso à cambota, logo a toda a rotação do motor.

Ou seja... maior aumento de consumo e menos eficiência face a um turbo com a mesma massa de ar...

Contudo o compressor não sofre de Lag tal como o turbo... obviamente dependerá do amanho do compressor ao turbo comparável...
Se tivermos um compressor grande... só conseguirá também criar pressão em altas rotações...

Alteração de um NG9-5:
Pelo que conheço dos motores V6 em 9-3 e 9-5... Não tens espaço para te mexeres... quanto mais colocar um segundo turbo...
E mesmo que o fizesses... aquilo não usa trionic... lol

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...contrapartida o turbo é capaz de rodar ate 150.000 rpm por minuto.

Como é?

são 150.000 rotações por 2 minutos? :P :P :P

HE HE HE

Em suma:

Duas colaças....
duas juntas....
mais 8 válvulas...
maior complexibilidade...
mais peso de motor e rotação...

Para quê?
Não temos mais cavalos... não temos mais binário... não temos melhor consumo....

4 ou 6 em linha SFF.

Abraço

Tem mais desgaste, mínimo, mas tem... O ar ao sair pelos colectores, tem de rodar as pás do turbo, logo não sai tão livremente.

Abraço

Hummmmm...

Na minha opinião, sobrecarregar 3 ou 6 cilindros só irá afectar o desempenho máximo do motor. Se 3 cilindros estão a ser sobrealimentados, os outros 3 não estão a acampar, só não estão a produzir o mesmo output. As únicas peças onde se poderiam notar diferenças no desgaste seriam os bronzes. mas como são meras meias luas apertadas numa cambota equilibrada, não será grande desafio.

A Audi e outros "carros" americanos tem implantado (ou em vias de tal) um sistema de desligar cilindros para poupanças de energia, o sistema Audi Faz com que as válvulas não abram uma vez o tal sistema ligado.

Agora digam-me: o que é pior, sobrecarregar metade dos cilindros do motor, ou fechar completamente as válvulas em metade dos cilindros durante o trabalho do mesmo, fazendo diferenciais de pressões estúpidas dentro da câmara do cilindro?

Em relação ao compressor, não acho boa ideia, porque rouba potência de um lado para criar noutro, o ar comprimido aquece, mas nem todos tem como arrefecê-lo, e alem do mais os compressores produzem volumes de ar, mas pouquíssima pressão. A sua manutenção tambem é apertada, e os componentes são mais caros.

Atenção.. existem 2 casos e... nunca me dei ao trabalho para saber qual dos dois é no motor do saab.

caso 1: ter um motor v6 com um turbo só em 3 cilindros que alimenta um coletor dos 6 cilindros. (tem mais lógica)

caso 1: ter um motor v6 com um turbo só em 3 cilindros que alimenta um de dois coletores para 3 cilindros cada

Kamuma: Se estas a pensar no esforço que faz para rodar as válvulas... não te esqueças que a parte "atmosférica" também sofre o mesmo desgaste devido ao estreitamento e junção do escape para a criação de back pressure...

Tal como o nicodemus  continuo a gostar mais de tubo / bi-turbo do que compressor...

Ha tempos andei a ver uns "turbos mecânicos"....
ou seja... é um "turbo" autentico mas usa o principio mecânico do compressor...

temos o coletor e compressora do turbo, mas em vez do coletor quente e turbina... temos uma polie ligada à cambota :P

penso que seja o modelo usado pela koenigsegg (ou outra marca de renome... não me recordo bem...)

Abraço

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Atenção.. existem 2 casos e... nunca me dei ao trabalho para saber qual dos dois é no motor do SAAB.

caso 1: ter um motor v6 com um turbo só em 3 cilindros que alimenta um coletor dos 6 cilindros. (tem mais lógica)

caso 1: ter um motor v6 com um turbo só em 3 cilindros que alimenta um de dois coletores para 3 cilindros cada

Se tivesses lido o que escrevi percebias que é o 1 caso

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Ha tempos andei a ver uns "turbos mecânicos"....
ou seja... é um "turbo" autentico mas usa o principio mecânico do compressor...

temos o coletor e compressora do turbo, mas em vez do coletor quente e turbina... temos uma polie ligada à cambota :P

Isso é uma opção excelente, pois é relativamente facil de implementar. O nome tecnico é "Centrifugal-type Supercharger" e podem ler informação sobre o mesmo na wikipedia - Centrifugal-type Supercharger (http://en.wikipedia.org/wiki/Centrifugal-type_supercharger)

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penso que seja o modelo usado pela koenigsegg (ou outra marca de renome... não me recordo bem...)

koenigsegg não sei, mas sei que a G-Power (preparador de BMW) - http://www.g-power.com/1113.html?&L=1 (http://www.g-power.com/1113.html?&L=1) - usa-os com excelentes resultados

Sim... também presumi que fosse o primeiro caso... logo o desgaste devido à pressão é o mesmo...

Quanto à tecnologia do compressor, é exactamente isso.

mas estamos a falar de carros perto dos 1000 cv :P
por isso terá bons resultados...

Alem do espaço diminuto que ocupa...

Abraço

Só mais um pouco de informação, o turbo usado pelos BMW é um - Borg Warner B03 Twin Scroll turbo

É pá, isso de o turbo no motor v6 só alimentar 3 cilindros não está certo.

Reparem na foto do dito motor e só tem um filtro de ar.

A trubina do turbo tem que obrigatoriamente ser alimentada pelos 6 cilindros e o compressor tem que alimentar os 6 cilindros também.

Nunca vi um motor em v turbo em que só se alimentassem metade dos cilindros pelo turbo.

Não levem a mal mas precisam de ler um livro sobre sobrealimentação para perceberem melhor.

Com o manual do dito motor tira-se a prova.

reparem na imagem e no que diz o título:

"B284 Exhaust Manifolds and Crossover Pipe"

http://www.ebay.com/itm/B284-Exhaust-Manifolds-and-Crossover-Pipe-/251562065280?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&fits=Make%3ASaab&hash=item3a92447d80&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/B284-Exhaust-Manifolds-and-Crossover-Pipe-/251562065280?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&fits=Make%3ASaab&hash=item3a92447d80&vxp=mtr)

Lá pelo turbo estar mais perto de um colector do que de outro naõ significa que seja só esse lado a alimentar o turbo.

Nem sei onde foram buscar a ideia de que em motores em V turbo só metade dos cilindros alimentam a turbina do turbo.

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É pá, isso de o turbo no motor v6 só alimentar 3 cilindros não está certo.

Reparem na foto do dito motor e só tem um filtro de ar.

O que tem isso de anormal? só ter um filtro de de ar? o Turbo puxa o ar do filtro de ar para o comprimir, se só existe 1 turbo porque razão avaria de haver mais que um filtro de ar? Alem de que o filtro de ar é no sistema de admissão. A alimentação do turbo é feita no colector de escape (não colector de admissão).

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A trubina do turbo tem que obrigatoriamente ser alimentada pelos 6 cilindros e o compressor tem que alimentar os 6 cilindros também.

Nunca vi um motor em v turbo em que só se alimentassem metade dos cilindros pelo turbo.

Marco as tuas questões levaram-me a ver melhor este motor e neste caso especifico tens razão o B284 tem o turbo alimentado pelos 6 cilindros. Mas não é verdade no motor B308 que equipava os 9-5 com um turbo alimentado só por 3 cilindros.

O motor B284 é tão raro em PORTUGAL que muito poucas pessoas até hoje viram 1. Obrigado por questionares esta questão do B284, pois fez-me perceber que é alimentado pelos 6 cilindros e a SAAB abandonou o erro (em minha opinião) cometido no B308.

O meu erro até hoje sobre os B284 é que sempre pensei que este motores estivessem montados longitudinalmente, mas na realidade estão transversalmente. Quando olhava para a foto do B284 e pensava que estava longitudinal pensava que o turbo estava logo ligado ao colector de escape (como no B308) mas na realidade ambos os colectores de escape tem 2 tubos que ligam directamente ao turbo.



Fotos do motor onde é possivel ver um dos tubos que que liga a um dos colectores e depois ao turbo




Turbocharger part number MHI 49389-01700 / SAAB 55557012

http://www.xsboostturbochargers.com/products/mhi-turbocharger-tdo4hl-15t-2006-2009-SAAB-v6-9-3-2-8l-49389-01700/ (http://www.xsboostturbochargers.com/products/mhi-turbocharger-tdo4hl-15t-2006-2009-SAAB-v6-9-3-2-8l-49389-01700/)

Foto do turbo onde é possivel ver as 2 entradas onde ligam cada um dos tubos que sai do colector.




Pagina do EPC com as peças dos colectores de escape do B284
[smg id=10136 type=av]

Pagina do EPC com as peças do sistema de turbo do B284
[smg id=10137 type=av]

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Não levem a mal mas precisam de ler um livro sobre sobrealimentação para perceberem melhor.

Com o manual do dito motor tira-se a prova.

Tu precisas de ler um livro sobre SAABs para perceberes que os SAABs são diferentes dos outros veiculos, e por mais que nós lessemos um livro sobre sobrealimentação temos a prova de que a SAAB sabe fazer motores sobrealimentados e já fez um V6 com turbo só alimentado por 3 cilindros.

Turbo B308

SAAB PN 5955182



http://www.eeuroparts.com/Parts/36217/Turbocharger-Rebuilt-90490711R/ (http://www.eeuroparts.com/Parts/36217/Turbocharger-Rebuilt-90490711R/)

Pagina do EPC com as peças dos colectores de escape e turbo do B308
[smg id=10138 type=av]


Conclusão que me deixa muito contente: Já posso comprar um SAAB (9-3SS ou NG9-5) com motor B284, que usa um TD04-15T (diferente dos usados nos motores B2x4x ou B2x5x) que como é obvio pode ser hibridado para 19T como já fiz anteriromente num 15T

http://leiria-leiria-leiria.olx.pt/motor-2-8-turbo-v6-iid-454417585 (http://leiria-leiria-leiria.olx.pt/motor-2-8-turbo-v6-iid-454417585)

:)

Smap, se tiveres um turbo alimentado apenas por metade de um motor em v, quando chegar o tempo de admissão dos cilindros em que o colector de escape não alimenta o turbo, o que é que vai acontecer?

Como existe cruzamento de valvulas, entre as de escape e admissão, parte da mistura de ar combustível vai sair pelo escape, e vai arder no catalizador em vez de ser na câmara de combustão, devido à pressão de sobrealimentação.

Se o colector de admissão fôr partilhado por todos os cilindros, é isto que vai acontecer quase de certeza, a não ser que não haja cruzamento de válvulas.

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Smap, se tiveres um turbo alimentado apenas por metade de um motor em v, quando chegar o tempo de admissão dos cilindros em que o colector de escape não alimenta o turbo, o que é que vai acontecer?

Nada, é um V6. Mesmo que fosse o 6 em linha em que só 3 cilindros mandassem ar para a turbina, o turbo roda livremente, quer os cilindros estejam no tempo de admissão, quer estejam no tempo de escape.

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Como existe cruzamento de valvulas, entre as de escape e admissão, parte da mistura de ar combustível vai sair pelo escape, e vai arder no catalizador em vez de ser na câmara de combustão, devido à pressão de sobrealimentação.

Se o colector de admissão fôr partilhado por todos os cilindros, é isto que vai acontecer quase de certeza, a não ser que não haja cruzamento de válvulas.

Achas mesmo que aquilo que dissetes está correcto? ora pensa la bem os cilindros nunca tem o tempo de explosão ao mesmo tempo. Podemos ate ver o caso do motor do teu 9000, 4 cilindros e um turbo. Cada um dos 4 cilindros explode por uma ordem e não todos ao mesmo tempo. O colector é "partilhado" na zona em que liga ao turbo.


Acho que tu ainda não entendeste o conceito:

=> tens um v6  => 3 cilindros de cada lado do V
=> de um lado do V tens 3 cilindros que mandam ar para um turbo
=> de um lado do V tens 3 cilindros que mandam ar directamente para o escape

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Smap, se tiveres um turbo alimentado apenas por metade de um motor em v, quando chegar o tempo de admissão dos cilindros em que o colector de escape não alimenta o turbo, o que é que vai acontecer?

Nada, é um V6. Mesmo que fosse o 6 em linha em que só 3 cilindros mandassem ar para a turbina, o turbo roda livremente, quer os cilindros estejam no tempo de admissão, quer estejam no tempo de escape.

Quando digo turbo alimentado por um lado, refiro-me a que apenas um colector de escape de um dos lados é que está ligado à turbina do turbo. Não tava a falar do turbo rodar ou deixar de rodar.

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Como existe cruzamento de valvulas, entre as de escape e admissão, parte da mistura de ar combustível vai sair pelo escape, e vai arder no catalizador em vez de ser na câmara de combustão, devido à pressão de sobrealimentação.

Se o colector de admissão fôr partilhado por todos os cilindros, é isto que vai acontecer quase de certeza, a não ser que não haja cruzamento de válvulas.

Achas mesmo que aquilo que dissetes está correcto? ora pensa la bem os cilindros nunca tem o tempo de explosão ao mesmo tempo. Podemos ate ver o caso do motor do teu 9000, 4 cilindros e um turbo. Cada um dos 4 cilindros explode por uma ordem e não todos ao mesmo tempo. O colector é "partilhado" na zona em que liga ao turbo.


Acho que tu ainda não entendeste o conceito:

=> tens um v6  => 3 cilindros de cada lado do V
=> de um lado do V tens 3 cilindros que mandam ar para um turbo
=> de um lado do V tens 3 cilindros que mandam ar directamente para o escape

Quando falei do cruzamento de válvulas não tava a falar da ordem de explosão. Tava a perguntar no que acontece na câmara de um dos cilindros que não alimenta a turbina do turbo, quando está no seu tempo de admissão. É claro que só pode estar um dos cilindros no tempo de admissão, mas este tempo de admissão apesar de ocorrer em alturas diferentes para cada um dos cilindros, vai acabar por acontecer em todos os cilindros.

Não é preciso saber muito para deduzir que quando um dos cilindros qque não alimenta o turbo, estiver no tempo de admissão, que parte da mistura vai sair pelas válvulas de escape desse cilindro, pois a restrição de escape é menor para esse cilindro.

Agora o que a saab fez para compensar ou anular isto não sei.

Devia ter explicado melhor o que disse no post anterior, mas parti do princípio que sabiam que eu sabia que existe ordem de explosão, mas para não baralhar resumi.

O cruzamento de válvulas é uma coisa e quando se está a ver a folga de válvulas, se diz que um cilindro contrabalança o companheiro é outra coisa. O contrabalanço é para saber em que tempo está um cilindro em relação ao companheiro.

Cruzamento de válvulas é a duração em graus, do tempo em que as válvulas de admissão e de escape de um mesmo cilindro estão abertas. Claro que todas as válvulas não estão totalmente abertas, só tão ligeiramente abertas, praí com 1 mm de lift. Mas o que isto quer dizer é que há um momento em que a valvula de escape e de admissão estão ligeiramente afastadas das respectivas sedes.

Nos motores atmosféricos faz-se isto para melhorar a admissão da mistura, devido ao vácuo criado pelos gases de escape a saírem a grande velocidade pela conduta respectiva.

Aqui algumas coisas sobre cruzamento de valvulas, ou overlap, em inglês.

http://www.google.pt/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fimg31.imageshack.us%2Fimg31%2F876%2Fintakeh.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fforums.minidriver.com.au%2Findex.php%3F%2Ftopic%2F28-valve-overlap%2F&h=429&w=640&tbnid=45EiZMfUKc0u7M%3A&zoom=1&docid=n3FscJm1q0TA8M&ei=a5CsU5jkEuPJ0QXsn4HQAg&tbm=isch&client=firefox-a&ved=0CE0QMyglMCU&iact=rc&uact=3&dur=488&page=2&start=17&ndsp=21 (http://www.google.pt/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fimg31.imageshack.us%2Fimg31%2F876%2Fintakeh.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fforums.minidriver.com.au%2Findex.php%3F%2Ftopic%2F28-valve-overlap%2F&h=429&w=640&tbnid=45EiZMfUKc0u7M%3A&zoom=1&docid=n3FscJm1q0TA8M&ei=a5CsU5jkEuPJ0QXsn4HQAg&tbm=isch&client=firefox-a&ved=0CE0QMyglMCU&iact=rc&uact=3&dur=488&page=2&start=17&ndsp=21)

http://www.google.pt/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fxorl.files.wordpress.com%2F2011%2F03%2Fcam-terminology-graph.gif%253Fw%253D700&imgrefurl=http%3A%2F%2Fxorl.wordpress.com%2F2011%2F03%2F27%2Fvalve-timing-and-variable-valve-timing%2F&h=344&w=400&tbnid=FMPSm-ZHgbGgrM%3A&zoom=1&docid=VOHQb3gfUxWuhM&ei=a5CsU5jkEuPJ0QXsn4HQAg&tbm=isch&client=firefox-a&ved=0CFAQMygoMCg&iact=rc&uact=3&dur=1594&page=3&start=38&ndsp=21 (http://www.google.pt/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fxorl.files.wordpress.com%2F2011%2F03%2Fcam-terminology-graph.gif%253Fw%253D700&imgrefurl=http%3A%2F%2Fxorl.wordpress.com%2F2011%2F03%2F27%2Fvalve-timing-and-variable-valve-timing%2F&h=344&w=400&tbnid=FMPSm-ZHgbGgrM%3A&zoom=1&docid=VOHQb3gfUxWuhM&ei=a5CsU5jkEuPJ0QXsn4HQAg&tbm=isch&client=firefox-a&ved=0CFAQMygoMCg&iact=rc&uact=3&dur=1594&page=3&start=38&ndsp=21)

para motores turbo:

http://www.carcraft.com/techarticles/ctrp_1106_turbo_camshaft_guide/ (http://www.carcraft.com/techarticles/ctrp_1106_turbo_camshaft_guide/)

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Não é preciso saber muito para deduzir que quando um dos cilindros qque não alimenta o turbo, estiver no tempo de admissão, que parte da mistura vai sair pelas válvulas de escape desse cilindro, pois a restrição de escape é menor para esse cilindro.

Mas isso é um problema que existe quer seja um motor de 4 cilindros e um turbo alimentado pelos 4 cilindros, quer seja um V6 em que só 3 cilindros alimentam o turbo. Para o caso tem relevância 0, e como ja te disse anteriormente

=> tens um v6  => 3 cilindros de cada lado do V
=> de um lado do V tens 3 cilindros que mandam ar para um turbo
=> de um lado do V tens 3 cilindros que mandam ar directamente para o escape

Cada bloco de 3 cilindros tem um colector de escape que não é partilhado pelo outro bloco de 3 cilindros, como podes ver neste pdf

[smg id=10138 type=av]

Sim, eu tentei ou dei a perceber que há dois colectores de escape.

E os cilindros que alimentam pelo lado de escape o turbo têm mais restrição no lado de escape, enquanto que os cilindros qu descarregam o escape para o catalizador têm menos restrição no lado do escape.

Mas não esquecer que como só há um filtro de ar, isto significa qua a pressão no colector de admissão será a mesma para todos os cilindros, e que há só um colector de admissão partilhado por todos os cilindros.

Não é preciso muito para ver que se a pressão de alimentação de ar é a mesma para todos, e se a back-pressure não é a mesma para todos os cilindros, os gases de admissão vão escapar mais facilmente para o colector de escape dos cilindros que não alimentam a turbina, se houver cruzamento de válvulas.

E quando falo de turbina do turbo, tou a falar da parte do turbo que é alimentada pelos gases de escape, logo quando digo turbina implica gases de escape.

O compressor é a parte do turbo que alimenta o colector de admissão, e que comprime o ar de admissão.

Pensei que tivesses percebido a minha linguagem, que usei para não haver tanta baralhada de nomenclatura.

Eu nunca considerei que a SAAB tivesse feito algo bom/inteligente com um V6 com um só turbo alimentado por 3 cilindros, mas a SAAB apenas o fez para o motor 3.0 V6 (B308) que equipou os 9-5.

Que até a tures questionado eu pensava que era o caso do 2.8 V6 dai o titulo do topico, alias eu nunca quis comprar um SAAB com um motor V6 porque pensava que o turbo no 2.8 era apenas alimentado por 3 cilindros. Neste momento já não descarto a hipotese de comprar um SAAB com o motor 2.8 V6 Turbo :D

Ok, mas eu tentava explicar o que pode acontecer se se tentar o que a saab tentou, nada mais.

Ainda bem que ficaste a saber que o motor 2.8 é diferente, e que foi feito da forma "correcta".

E se alguma vez tiveres um carro desses, podes aumentar a performance montando  colectores mais eficientes, que penso que nos usa deve haver, e um turbo maior e de desenho mais moderno, talvez twin-scroll.

Não é preciso montar 2 turbos nem compressores volumétricos.

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E se alguma vez tiveres um carro desses, podes aumentar a performance montando  colectores mais eficientes, que penso que nos usa deve haver, e um turbo maior e de desenho mais moderno, talvez twin-scroll.

O Turbo é um TD04-15K que já é twin-scroll

Turbocharger part number MHI 49389-01700 / SAAB 55557012

http://www.xsboostturbochargers.com/products/mhi-turbocharger-tdo4hl-15t-2006-2009-SAAB-v6-9-3-2-8l-49389-01700/ (http://www.xsboostturbochargers.com/products/mhi-turbocharger-tdo4hl-15t-2006-2009-SAAB-v6-9-3-2-8l-49389-01700/)

Portanto basta simplesmente hibridar a compressora para 19 em vez de 15, o TD04 com compressora de 19 chega para perto de uns 400 CV.

Mudar Colectores, não vale a pena pensar nisso pois não há espaço disponível dentro do compartimento do motor.

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Não é preciso montar 2 turbos nem compressores volumétricos.

Quando eu pensei em montar um 2 turbo ou um compressor volumétrico, tinha por base que o motor tinha um turbo unicamente alimentado por 3 cilindros e não 6. Tendo agora a certeza que o motor tem um turbo alimentado por 6 cilindros não tem qualquer sentido pensar em montar um 2º turbo ou mesmo um compressor volumétrico.

????

o motor alimentado pelos 6 cilindros smap?

Agora confundiste-me...

O que conheço desse motor será que o turbo é alimentado por 3 cilindros.
o turbo é que alimenta os 6 cilindros... como é lógico, pois só existe 1 coletor de admissão...

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Desgaste:
Penso que o desgaste não tem influência... ou seja... quer o turbo seja alimentado por 2, 3, 4 ou 6 cilindros... a sua influência (pressão) é sempre imposta nos 6 cilindros pela admissão...
isto quer dizer que todo o motor tem que ser igualmente resistente, desde segmentos a método de lubrificação...

Se existe gestão de backpressure do lado sem turbo... continuo a achar o motor desiquilibrado e desaproveitado...
V... = bi-turbo...
:)

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????

o motor alimentado pelos 6 cilindros smap?

Agora confundiste-me...

O que conheço desse motor será que o turbo é alimentado por 3 cilindros.

O V6 2.8 (que equipa os 9-3 SS e os NG 9-5) tem os 2 colectores de escape direccionados para o Turbo

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Fotos do motor onde é possivel ver um dos tubos que que liga a um dos colectores e depois ao turbo




Turbocharger part number MHI 49389-01700 / SAAB 55557012

http://www.xsboostturbochargers.com/products/mhi-turbocharger-tdo4hl-15t-2006-2009-SAAB-v6-9-3-2-8l-49389-01700/ (http://www.xsboostturbochargers.com/products/mhi-turbocharger-tdo4hl-15t-2006-2009-SAAB-v6-9-3-2-8l-49389-01700/)

Foto do turbo onde é possivel ver as 2 entradas onde ligam cada um dos tubos que sai do colector.




Pagina do EPC com as peças dos colectores de escape do B284
[smg id=10136 type=av]

Pagina do EPC com as peças do sistema de turbo do B284
[smg id=10137 type=av]

Esquece... estive a reler o tópico todo, pensei que só tivessem havido "novidades" depois do post do Reaper...

Mesmo assim...
preferia ver sempre V6´s bi-turbos...
continuo a olhar para eles como motores desaproveitados pela cilindrada que têm e tipo de construção (V)

Tal como tu, confundia com o b308...

Já vi vários b308´s desmontados...
b284 só vi/conduzi dois aeros... :P

Abraço

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Mesmo assim...
preferia ver sempre V6´s bi-turbos...
continuo a olhar para eles como motores desaproveitados pela cilindrada que têm e tipo de construção (V)

Os motores de formula 1 actualmente são V6 turbo (não bi-turbo) e tem potencia mais que suficiente :D

Smap, é impressão minha ou aquele turbo é grandinho para um motor com tão pouca cilindrada? sabes as características do mesmo?

O tamanho de um turbo depende do caudal de ar movido pelo motor, tanto pela parte da admissão como pela parte do escape, que estão relacionados desde já. E como a cilindrada é fixa, para um motor com uma determinada cilindrada produzir mais potência, o caudal de ar tem de ser aumentado, com ajuda de compressor volumétrico ou turbo.

E se o motor já tem turbo, para aumentar ainda mais a potência é montar um turbo que mova mais ar, e geralmente costuma ser um turbo maior que faz isto.

O turbo de alguns dos fórmula 1 dos anos 80 não era pequeno, em comparação com a cilindrada de 1500 cm3.

Um pouco de história e técnica:

http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=110779 (http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=110779)

e sobre o motor bmw 1.5 turbo de fórmula 1:

http://www.bimmerboost.com/showthread.php?20272-BMW-M12-M13-turbo-1-5-liter-four-cylinder-Formula-1-motor-photos-pictures-specs-1500-horsepower (http://www.bimmerboost.com/showthread.php?20272-BMW-M12-M13-turbo-1-5-liter-four-cylinder-Formula-1-motor-photos-pictures-specs-1500-horsepower)

http://www.eurocarnews.com/4/0/2065/0/the-bmw-m-story-40-years-bmw-m-gmbh.html (http://www.eurocarnews.com/4/0/2065/0/the-bmw-m-story-40-years-bmw-m-gmbh.html)

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Smap, é impressão minha ou aquele turbo é grandinho para um motor com tão pouca cilindrada? sabes as características do mesmo?

Depende da forma como queres a entrega de potência, os motores de formula 1 atingem regimes de rotação muito altos. Neste caso tem até são limitados as 15.000 rpm, se usares um turbo pequeno ele atinge o seu limite bem antes de regimes medios.

http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines#2014 (http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines#2014)

Tendo em conta que este motores vão ter incorporados sistemas de recuperação de energia para os baixos regimes, acho que os turbos funcionaram de médios regimes até as 15.000. Dai serem turbos grandes.

Faz sentido o que dizes (Smap), o turbo é grande para altos regimes porque tem sistemas que compensam a baixas rotações. Acho que temos de criar algo assim para o meu 9000 de testes!!  >:D >:D >:D

Metes o motor na mala e o turbo no sitio dos bancps traseiros... Acho que chega o espaço >:D

Abraco

Boa ideia!! e depois parto 3 motores de seguida, que achas??'  :))) :))) :))) :))) :))) :)))

 :)))