SAABsPORTUGAL
Oficina => Motor / Escape / Admissão => Tópico iniciado por: SMAP em 21 de Maio de 2013, 20:47
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Cilindrada = (PI/4) x (diametro do piston)^2 x (curso da cambota) x (numero de cilindros)
Cilindrada = 0,7854 x (diametro do piston)^2 x (curso da cambota) x (numero de cilindros)
Motor B204/B205
Cilindrada = 0,7854 x (0,90)^2 x (0,78) x (4) [Pistons STD 0,90 mm]
Cilindrada = 1,98486288
Cilindrada = 0,7854 x (0,905)^2 x (0,78) x (4) [Pistons forjados "oversized" em 0,5 mm = 90,5 mm]
Cilindrada = 2,0069781732
Cilindrada = 0,7854 x (0,91)^2 x (0,78) x (4) [Pistons forjados "oversized" em 1 mm = 91 mm]
Cilindrada = 2,0292159888
Motor B234/B235
Cilindrada = 0,7854 x (0,90)^2 x (0,90) x (4) [Pistons STD 0,90 mm]
Cilindrada = 2,2902264
Cilindrada = 0,7854 x (0,905)^2 x (0,90) x (4) [Pistons forjados "oversized" em 0,5 mm = 90,5 mm]
Cilindrada = 2,315744046
Cilindrada = 0,7854 x (0,91)^2 x (0,90) x (4) [Pistons forjados "oversized" em 1 mm = 91 mm]
Cilindrada = 2,341403064
Embora a cilindrada seja igual entre um B204 e um B205 ou entre um B234 e um B235, existem diferenças que tornam os motores B2x4x mais resistentes que os B2x5x.
Quanto mais curta for a biela mais resistencia tem, partindo do principio que a forma de construção é igual e os materiais usados tambem. A biela é a peça mais fraca entre cambota, piston e biela. Como podem ver pela imagem no inicio o motor que tem as bielas mais longas é o B205 dai serem os que mais partem bielas. As bielas mais resistentes são as dos motores B234 pois são as mais curtas.
Pelo contrario os pistons quanto maiores forem mais dissipam o calor e mais aguentam. Se compararem as medida das bielas entre um um B235 e um B234 chegam a conclusao que as bielas do B234 são mais curtas em cerca de 6 mm. Esta diferença de 6 mm quer dizer que o piston do motor B234 tem que ser 6 mm mais longo que o piston do B235.
O mesmo se aplica entre um B204 e um B205, ou seja os pistons de B204 tem mais 6 mm de altura que os de um B205.
Os motores dos B2x5x para alem de term pistons mais curtos e bielas mais longas em relação aos motores B2x4x, que só isso chega para serem menos resistentes, usam tambem materiais menos resistentes nos pistons e bielas que os motores B2x4x.
Existem varias formas de tornar os motores B2x5x mais resistentes que passam por colocar:
- componentes forjados
- componentes de B2x4x
Vou deixar aqui algumas formas possiveis
Motor B235 - pistao forjado / biela forjada / junta de cabeça de B2x5x
Motor B235 - pistao forjado / biela de B204 / junta de cabeça de B2x5x
Motor B235 - pistao de B234 / biela de B234 / junta de cabeça de B2x4x
Motor B205 - pistao forjado / biela forjada / junta de cabeça de B2x5x
Motor B205 - pistao de B204 / biela de B204 / junta de cabeça de B2x4x
Existe tambem a possibilidade de converter um B205 para B235
Com um B205 de origem mudam os seguintes componentes (niveis de resistencia de 1 a 3, quanto mais alto melhor)
Motor B205 - pistao forjado / biela forjada / junta de cabeça de B2x5x / cambota de B234 (nivel de resistencia 3)
Motor B205 - pistao de B235 / biela de B204 / junta de cabeça de B2x4x / cambota de B234 (nivel de resistencia 1)
Motor B205 - pistao forjado / biela de B204 / junta de cabeça de B2x5x / cambota de B234 (nivel de resistencia 2)
Motor B205 - pistao de B234 / biela de B234 / junta de cabeça de B2x4x / cambota de B234 (nivel de resistencia 2)
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belíssimo guia O0
vai ser um projecto de futuro se mantiver a carrinha para o ano :)
os forjados já sabemos que são caros...
mas e isto?
Motor B205 - pistao de B234 / biela de B234 / junta de cabeça de B2x4x / cambota de B234 (nivel de resistencia 2)
precisava de um motor de um 9000 aero a desmontar ou há alternativas?
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Motor B205 - pistao de B234 / biela de B234 / junta de cabeça de B2x4x / cambota de B234 (nivel de resistencia 2)
precisava de um motor de um 9000 aero a desmontar ou há alternativas?
qualquer motor B234 tem os mesmo componentes, por isso eu não disse que era um B234R. O melhor é arranjar um motor de um B234E (lpt de 170) pois tera sido que teve menos esforço
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Que grande post :D
Uma dúvida, o melhor é mesmo um b234 ou um "hibrido" com componentes dos 2 motores b234 e b235?
Abraço
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Que grande post :D
Uma dúvida, o melhor é mesmo um b234 ou um "hibrido" com componentes dos 2 motores b234 e b235?
Abraço
Os Hibridos são bons para 9-3/9-5 porque existem sensores diferentes no bloco/cabeça pelo que nao dá para por um B2x4x num carro com electronica Trionic7
Os melhores motores são sem sombra de duvida os B2x4x, mas o B2x5 hibridos ja ficam muito bons
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:D :D :D :D :D Saab 9000 Forever >:D >:D >:D >:D
Abraço
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Os melhores motores são sem sombra de duvida os B2x4x, mas o B2x5 hibridos ja ficam muito bons
Sim, mas com gestão Trionic 7...
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Editado topico inicial para conter as cilidradas caso montem pistons forjados "oversized" como podem ver aqui neste link- http://www.maptun.com/engine-parts/pistons (http://www.maptun.com/engine-parts/pistons)
No caso de um motor 2.3 ao usarem pistons "oversized" de 91 mm obtem mais 51 cc. É claro que para usarem pistons "oversized" teram que rectificar o bloco, e convem ser feito por alguem que perceba mesmo do assunto senão vão deitar dinheiro ao lixo pois o motor nunca mais trabalhara bem
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Obrigado pela informação smap :)
:P
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Abraço
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:))) :))) :))) :))) :))) :))) :))) :))) :))) :))) :)))
E eu também... >:D
Abraço
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Mas que "treta" de agradecimentos é esta? se quizesse "likes" ia para o facebook :)))
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Óóhhhhh Smap!!!!! Faz-me um bi...like :P
OT... lixo com o post... :P
Abraço
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excelente tópico como sempre do SMAP....
MAS
nas minhas deambulações vi referencias que os pistões forjados são do melhor ... para riscar os cilindros além de qualquer recuperação.
i.e. para lixar um motor de vez são dos maiores riscos
aceito comentários e correcções
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nas minhas deambulações vi referencias que os pistões forjados são do melhor ... para riscar os cilindros além de qualquer recuperação.
i.e. para lixar um motor de vez são dos maiores riscos
Eu tambem tenho essa noção, mas como não é uma verdade absoluta deixo ao critério de cada pessoa.
O que eu li é que os pistons forjados embora bons são basicamente para motores de competição, como tal são muito resistentes e acabam por ser mais que os restantes componentes do motor.
Acabam por dar cabo do bloco de motor ao gasta-lo visto serem de um material de uma resistencia superior ao do bloco. Por norma os segmentos é que se deviam gastar, mas os segmentos dos pistons forjados gastão é os blocos que nao forão feitos para trabalham com eles.
Mas como disse isto não é um opinião unanime, portanto cada um investigue e escolha o que fazer ao seu motor.
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O que eu li é que os pistons forjados embora bons são basicamente para motores d ecompetição, como tal são muito resistentes e acabam por ser mais que os restantes componentes do motor.
Acabam por dar cabo do bloco de motor ao gasta-lo visto serem de um material de uma resistencia superior ao do bloco. Por norma os segmentos é que se deviam gastar, mas os segmentos dos pistons forjados gastão é os blocos que nao forão feitos para trabalham com eles.
Mas como disse isto não é um opinião unanime, portanto cada um investigue e escolha o que fazer ao seu motor.
ok confirmaste exactamente o que me parecia lembrar de ter lido, assim ficou escrito e ninguêm pode depois dizer que "li o que o SMAP disse e aconteceu... XPTO... ai a surpresa e a culpa não é minha quando não estudo bem o que decido EU fazer qq coisa"
assim já sabem que o nível 3 tem um risco associado mesmo não tendo trabalho de pesquisar ;)
tens de te lembrar que há malta que tem mais dificuldade em pesquisar em inglés e te toma, e muitíssimo bem, como belíssima autoridade (beleza intelectual entenda-se) sobre mecánica e melhoria nos SAABs.
e o esquilo faz de advogado do diabo para te fazer escrever tudo ;)
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... e te toma, e muitíssimo bem, como belíssima autoridade (beleza intelectual entenda-se) ...
Não sei bem o que vocês andam a fazer, nem quero saber, por isso como costuma passar no Euronews "no comments" ::P
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Pelo que percebi os blocos de motor dos Saab´s não têm "camisas", logo têm estes têm que ser desbastados e muito bem e por quem sabe como já foi dito.
Mas ao aplicarmos pistons oversize forjados logo a partida mais resistentes penso a quando do desbaste do bloco terá que levar algum tratamento químico ou termoquímico, ou equivalente (na zona de "trabalho" do piston ) no sentido de os segmentos não "comerem" o bloco, só assim é que eu acho que podemos nos aventurar em hibridar o motor.
É como a solda de diferentes materiais metálicos, muitos deles não se conseguem soldar entre eles pois a sua electronegatividade é diferente, levando a que muitas vezes se utilize material de deposição/solda que faça a união entre eles.
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Como aqui referido, para além da "dureza" dos materiais ser diferente temos também outra propriedade que são os coeficientes de dilatação que não sendo compatíveis provocam alterações (neste caso ajustes entre orgãos com movimento) que podem ter efeitos contrários aos desejados.
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Bem eu falei nas medidas de pistons forjados, neste caso de 90,5 mm e 91 mm, mas não falei das medidas vendidas pela SAAB.
A própria SAAB vende pistons "oversized", que tem as seguintes medidas:
- 90,25 mm (mais 0,25 mm que o Standard de 90 mm)
- 90,50 mm (mais 0,5 mm que o Standard de 90 mm)
Claro que vao ser bem caros mas pelo menos esses são feitos do mesmo material que os Standard de 90 mm
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Bem eu falei nas medidas de pistons forjados, neste caso de 90,5 mm e 91 mm mas não falei das medidas vendidas pela SAAB.
A própria SAAB vende pistons "oversized", que tem as seguintes medidas:
- 90,25 mm (mais 0,25 mm que o Standard de 90 mm)
- 90,50 mm (mais 0,5 mm que o Standard de 90 mm)
Claro que vao ser bem caros mas pelo menos esses são feitos do mesmo material que os Standard de 90 mm
Nesse caso o risco é bem menor, pois eles têm a "receita" do fabrico do material com as % exactas carbono, e outros elementos da tabela periódica que se devem aplicar, no fabrico da peça. Mas paga-se esse investimento como tudo.
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Boas pessoal,
Já me passou pela cabeça, meter uns pistons do B202L num B234i, a ideia ainda não foi totalmente posta de lado, mas como o B234i ainda funciona.... mas quando aquilo precisar de trocar a junta da colaça, sou bem capaz de fazer uma alteração mais a fundo.
Faço asneira?
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Depende da colaça e... obviamente da gestão electrónica...
penso que as cabeças de motor atmosféricas e turbo sejam as mesmas alterando a taxa de compressao no desenho do pistão... mas não tenho certezas e ainda não tive tempo para tirar essa teima...
Mas... se fizeres isso que gestão vais usar?
so pode ser t5.2 ou t5.5 as restantes estão fora de questão...
Quanto a pistões forjados... se os interiores de um b234 / b204 estão mais que testados até 500cv... e sendo este um tópico sobre motores híbridos.... ha aqui alguem que queira ter mais de 500cv num carro de tracção frontal?
é que se sim... quero vos ver a fazer curvas com essa potência :P :P :P
Abraço
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as coisas acabaram de ser esclarecidas e explicadas amplamente YES O0
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Para já vou estar é quietinho, mas quando tiver de mexer no motor, sei lá, como ter de mudar a junta da colaça...não sei se não mexo em mais qualquer coisita, acho que vai depender de como andarem as poupanças na altura, e da disponibilidade de tempo para poder parar o carro, mas para já, quero ter todas as opções já mais ou menos pensadas.
Abraço.
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Para mim... a minha visão sobre o teu carro é tão simples como:
opção 1: instalas motor 2.0 turbo com lh 2.2 sem gastares dinheiro
opção 2: tropeças num carro com trionic 5.5 a bom preço e trocas a gestão e motor
De resto não fazia mais nenhuma mistura que alem de trabalho te deixará apeado...
Não consigo ver a coisa de outra forma :P
Abraço
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Há sempre possibilidade de meter uma gestão diferente, tipo motec ou algo do género. Deve ser complicado começar a trabalhar com aquilo, mas depois é só aproveitar. Estão a ver um B202 com uma gestão electrónica dessas? hummmmmmm :D
Abraço
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Há sempre possibilidade de meter uma gestão diferente, tipo motec ou algo do género. Deve ser complicado começar a trabalhar com aquilo, mas depois é só aproveitar. Estão a ver um B202 com uma gestão electrónica dessas? hummmmmmm :D
Abraço
com trionic só não te tira um café e te faz um...
para quê outra coisa? são poucos os carros que têm uma suite tão jeitosa
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A T7 é melhor ainda...
e a 8 ainda não explorei ao ponto de ter opinião :P
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Boas ,
Eu acho que aquilo não é motronic, pelo que já li aqui no fórum, aquilo é LH 2.4.2,
Agora só tenho de arranjar maneira de instalar a APC... ???
Depois então...http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=330896284430 (http://cgi.ebay.co.uk/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=330896284430)
mas antes tenho de tratar daqueles pistões.
Por isso , resumindo, vou ficar quieto até ser preciso mexer em alguma coisa, quando tiver que mecher na caixa, ou na junta da colaça, ou em qualquer outra coisa que envolva ter de desmontar muito o carro, então nessa altura...vejo o que posso fazer para melhorar o carro.
Mas para já...quero informações, para que quando mexer, que seja uma coisa bem feita.
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Xiiii era mesmo isto que queria saber, andei a pesquisar na net e isto mesmo a frente do meu nariz lool.
Bom tópico explicação bastante clara.
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Se os outros fóruns têm que aqui vir buscar informação...
porque raio te dás ao trabalho de procurar fora? :P
Abraço
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Encontro informacao sobre motor hibridados, mas nao encontro kem tenha feito. Alguem me pode dar algum link
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No meio desta informação há um detalhe que não foi referido embora o
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A "forja" nos pistons não é nada mais que um tratamento quimico dado aos pistons de origem que permite a que se aguente por mais um pouco de tempo temperaturas excessivas na câmera de combustão.
Claro que só colocar pistões forjados não é suficiente ( para um trabalho bem feito entenda-se )...
O que é comum fazer, é quem mete pistões forjados, também opta por encamisar o bloco com camisas de cerâmica. O conjunto fica muito forte e resistente. Se utilizarmos o nível do
Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn no início deste tópico, pode-se dizer que este "setup" é de nível 4 ou 5. Foi o que foi feito no 9000 do
Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn e continua a aguentar abuso feio! :)
Não convém esquecer que mesmo a gastar tanto dinheiro, não é indistrutível. A forja aguenta até um certo ponto... e não há nada que seja à prova de detonação dentro da câmera de combustão...
;)
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Zé... não percebes puto do que é material forjado... produtos químicos que fazem ''o forjado''????? tenho tinta com essa designação... para recuperadores de calor e similares :)) :)), tratamento químico é uma coisa, material forjado, tal como o nome indica, é algo trabalhado a alta temperatura (fundido) e modelado numa forma, depois é rebarbado/polido até se obter o resultado pretendido!!
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tenho tinta com essa designação... para recuperadores de calor e similares :)) :)),
Tu estas a dizer-me que eu tenho uma salamandra em material forjado!!! ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D
Salamandra "R"
:D :D :D :D :D :D
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Existem 3 tipos de forma de produzir pistons:
- Die-Cast
- Forged (forjado)
- Machined (maquinado)
http://www.omegapistons.com/pistons.php (http://www.omegapistons.com/pistons.php)
Cast vs Forged and 3D Billet Pistons
The picture to the right shows a precision die-cast piston (left) and a precision forged piston.
There are three ways that we produce piston blanks prior to machining.
Die casting-
This process requires the melting of a special high silicon alloy in an electric furnace with extremely closely controlled temperature. The molten alloy is then poured into a multi-piece die producing a very accurately shaped piston casting. The casting die is manufactured so that when the metal has solidified the various pieces of the die can be extracted one by one. This means that undercuts and reliefs can be produced in the casting to reduce the piston weight. The cost of a die-cast piston is considerably less that that of forgings but their use is limited to road going vehicles, vintage car clubs and motorcycle clubs. Having said that, we have produced Mini pistons for both road and race applications using this process with excellent results.
Forging-
The production of piston forgings is more complex than the casting process and some 80% of our pistons are produced in this way. The main material used is RR58 (2618A). Two other alloys are used, one is a high silicon alloy and the other is a Metal Matrix Composite alloy. The specification of these alloys must remain confidential at the moment.
The forging process requires material to be bought in at closely controlled diameters, this is then cut to billet size and all cut faces machined to a smooth finish. The billet is pre-heated in an air-circulating furnace to a temperature quite close to the operating temperature of the piston crown when the engine is operating at full power. This temperature is critical and cannot be disclosed. This together with tightly controlled speed of the forging process gives a dense and very fine grain structure to the forging. Microstructure analysis of our forgings and that of other manufacturers will highlight this difference. This fine grain structure gives our forgings higher strength and fatigue life. After forging, any excess material is removed and the forgings are then heat-treated followed by wet blast cleaning.
Three Dimensional Machining.
The best way for a very small batch (currently 12) of pistons to be made that have to have no compromise or, for prototyping to finalise a design before a forging tool is manufactured is 3D machining. The piston is designed using our state of the art 3D modelling software and each piston is individually machined from a solid billet. This takes approximately ninety minutes depending on the complexity of the final internal shape. After this process it is then passed on to the workshop for wet blast cleaning, and all of the external machining. Though expensive it is sometimes the only way a customer can get exactly what they want for a small production batch. To the untrained eye it is very difficult to tell a 3D machined billet piston from a forged piston.
For more information view our technology section.
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Smap, postaste o que posso chamar de semi-verdade, no artigo que expões, confunde-se o que é temperar um material com o que é forjar esse mesmo material, temperar é exactamente apurar o grão da matéria (presumo que saibas do que estou a falar), trata-se de um processo onde algumas ''impurezas'' do material são eliminadas, entenda-se eliminar as substâncias que podem (normalmente acontece) vitrificar o material, tornando-o susceptível de fragilizar por excesso de dureza, e no teu artigo diz que isso é forjar... errado!!
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Ok... Décio, o "Tratamento Quimico" que falei é basicamente uma liga ferro-carbônica com baixo teor em carbono e sem elementos de liga. O nome forjado deve-se ao facto de se ligar a quente recorrendo a um aquecimento (por ex. numa forja) ao pistão préviamente feito. Uma coisa é pistões forjados de raiz... na qual estás 100% certo no que dizes...
Outra coisa é um tratamento que se dá a um pistão já feito para aguentar temperaturas... e vendido como pistão forjado.
É essa a resalva que devia ter dito e não disse.
( não deixas passar nada... )
;)
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Ok... Décio, o "Tratamento Quimico" que falei é basicamente uma liga ferro-carbônica com baixo teor em carbono e sem elementos de liga. O nome forjado deve-se ao facto de se ligar a quente recorrendo a um aquecimento (por ex. numa forja) ao pistão préviamente feito. Uma coisa é pistões forjados de raiz... na qual estás 100% certo no que dizes...
Outra coisa é um tratamento que se dá a um pistão já feito para aguentar temperaturas... e vendido como pistão forjado.
É essa a resalva que devia ter dito e não disse.
( não deixas passar nada... )
;)
Zé... lês o que escreves?? liga ferro-carbonica??? rais parta, carbono na indústria metalo-mecânica é ferro!! basicamente dito, ou para ser ainda mais técnico, pistões em alumínio não tem ferro...
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Smap, postaste o que posso chamar de semi-verdade, no artigo que expões, confunde-se o que é temperar um material com o que é forjar esse mesmo material, temperar é exactamente apurar o grão da matéria (presumo que saibas do que estou a falar), trata-se de um processo onde algumas ''impurezas'' do material são eliminadas, entenda-se eliminar as substâncias que podem (normalmente acontece) vitrificar o material, tornando-o susceptível de fragilizar por excesso de dureza, e no teu artigo diz que isso é forjar... errado!!
Presumes mal :D
Isto não é a minha area, o texto que publiquei foi copiado do link que está tambem no post.
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Ok... Décio, o "Tratamento Quimico" que falei é basicamente uma liga ferro-carbônica com baixo teor em carbono e sem elementos de liga. O nome forjado deve-se ao facto de se ligar a quente recorrendo a um aquecimento (por ex. numa forja) ao pistão préviamente feito. Uma coisa é pistões forjados de raiz... na qual estás 100% certo no que dizes...
Outra coisa é um tratamento que se dá a um pistão já feito para aguentar temperaturas... e vendido como pistão forjado.
É essa a resalva que devia ter dito e não disse.
( não deixas passar nada... )
;)
Zé... lês o que escreves?? liga ferro-carbonica??? rais parta, carbono na indústria metalo-mecânica é ferro!! basicamente dito, ou para ser ainda mais técnico, pistões em alumínio não tem ferro...
Pronto....
Hoje estás para amar....
Esquece o que escrevi....
Lê apenas isto:
Encontram-se 2 tipos de pistões: os Forjados e os que levam uma alteração quimica... um coating.
Preços completamente diferentes, resultados diferentes e publicidade enganosa.
Está bem assim Décio???
:)
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O0 O0 O0 O0 O0 O0 O0 O0 O0 >:D >:D >:D :))) :))) :))) :))) :))) :)))
Ps.1 Não tenho culpa de ser teimoso.
Ps.2 Falo por experiência de 20 anos no ramo da metalurgia/metalo-mecânica, e já com cerca de uma dúzia de siderurgias no currículo... deve chegar :D :D
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Smap, postaste o que posso chamar de semi-verdade, no artigo que expões, confunde-se o que é temperar um material com o que é forjar esse mesmo material, temperar é exactamente apurar o grão da matéria (presumo que saibas do que estou a falar), trata-se de um processo onde algumas ''impurezas'' do material são eliminadas, entenda-se eliminar as substâncias que podem (normalmente acontece) vitrificar o material, tornando-o susceptível de fragilizar por excesso de dureza, e no teu artigo diz que isso é forjar... errado!!
Presumes mal :D
Isto não é a minha area, o texto que publiquei foi copiado do link que está tambem no post.
Pois, por isso mesmo não me meto em bases de dados e similares!! eu sei que a culpa não é tua, mas quem expõe um texto desses (o autor) para que qualquer pessoa possa ser induzida em erro (como foi o teu caso e seguramente de muitos mais), é um perfeito calhau, para não saber do que fala/escreve, mais valia não encher de idiotices e ideias erradas a cabeça de quem procura informação correcta!!
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O0 O0 O0 O0 O0 O0 O0 O0 O0 >:D >:D >:D :))) :))) :))) :))) :))) :)))
Ps.1 Não tenho culpa de ser teimoso.
Ps.2 Falo por experiência de 20 anos no ramo da metalurgia/metalo-mecânica, e já com cerca de uma dúzia de siderurgias no currículo... deve chegar :D :D
À rasca... mas chega...
O0 O0 O0 O0 O0 O0
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ai ai, tanta troca de galhardetes....
ver se o esquilo ajuda.... (quem quiser perceber mesmo disto um excelente ponto de partida são sites de metalurgia dedicados a espada e facas)
quando se quer fazer uma peça com um aço (e já agora quando se fala de ligas de ferro e carbono estamos a falar de aços carbono que são os materiais mais interessantes para resistencia... embora a alcoa e os coreanos estejam hoje a desenvolver umas ligas de ferro aluminio dopadas com nano-particulas B2 e niquel giras penso que serão mais para carroçaria) pode-se fazer de duas maneiras gerais.
fazer a peça, ou desbastar um bloco até chegar à peça (o que aqui chamam machining)
e uma peça pode depois ser re-aquecida até a temperatura de annealing (não me lembro do termo tuga) e arrefecida de molde a alterar as caracteristicas do aço... basicamente temperar a peça (embora o termo seja normalmente para arrefecimento mais brusco para endurecer)
e já agora dou-vos uma dica... quando alguêm pergunta qual é o melhor aço, a resposta inevitável é "DEPENDE" há sempre trade-offs... a sério vão ver as discussões em foruns de metalurgia de láminas e vão aprender umas coisas giras
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ai ai, tanta troca de galhardetes....
e já agora dou-vos uma dica... quando alguêm pergunta qual é o melhor aço, a resposta inevitável é "DEPENDE" há sempre trade-offs... a sério vão ver as discussões em foruns de metalurgia de láminas e vão aprender umas coisas giras
Pronto também tenho direito a dizer algo sobre o que o Teco diz acima "qual é o melhor aço" eu digo depende da época em que foi feito e qual a liga com que foi feito.
Abraço
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E eu acrescento: depende do fim a que se destina... O0 O0
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Melhor aço? Punto GT ;D :))) :)))
Abraço
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Nao sei nao
Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn .... olha que tive um fiat uno e aquilo foi um verdadeiro tanque....aguentou tudo....aguentou-me!!! ;D
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Um uno turbo ie?
Abraço
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Nao um 45s mesmo......
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Pronto também tenho direito a dizer algo sobre o que o Teco diz acima "qual é o melhor aço" eu digo depende da época em que foi feito e qual a liga com que foi feito.
queres uns pistões de aço wootz?
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Boas,
Os meus dois cêntimos para esta questão dos aços.
Como o DHC disse e muito bem, os ferros na metalurgia são sempre ligas ferro-carbónicas.
As diferenças consistem, isto em boas matérias primas, consoante a percentagem de carbono adicionada e a linha de arrefecimento escolhida obtemos diferentes aços em termos de propriedades.
Para ser mais preciso ainda, para a mesma quantidade de ingredientes adicionados, temos diferentes linhas de arrefecimento que nos permitirão ter propriedades mecânicas no final distintas e características das matrizes obtidas.
Nisto estamos a falar dos aços "correntes", depois consoante a aplicação podermos ter mais algumas (ou muitas mesmo) nuances pelo meio.
Espero não ter complicado muito. 8)