Tens um defeito que é te irritares quando não deves, e como é que digo, às vezes dás a volta ao assunto para o que pensas que tá certo parecer certo.

Tenho varios defeitos, um deles é perder tempo a responder a quem não merece ...

Olha a bomba central dos travões.

Teimas com coisas de importancia extrema e depois quem copiar os teus travoes vai apanhar um cagaço, no mínimo, quando as condições não forem as ideais. E teimaste e depois vieram os insultos, pois há que quem pense que se o outro fez e parece bem, então tá bem, e quem fôr contra, só pode tar errado e é um burro teimoso e outros nomes. E dei-me à maçada de deixar o livro e aposto que não o leste. E depois queres ter credibilidade (leia-se, nos travões).

E não percebo qual é o problema de ler um simples livro. Para a tua profissão tiveste de os ler, por isso, conselho de amigo, antes de alterares carros ou mesmo os reparares, tens de ter bases. Mas já tou farto de dizer isto.

Continua a insistir na tua teoria, mas olha aproveita e pergunta a quem já andou no meu 9000 se ele trava ou não ... pode ser que tenhas uma surpresa.

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Não falo de côr mas ao olhar para as barras do teszero vejo que sao de maior diametro. Ele nao ia mudar por umas iguais.

Em vez de usares formas de "fugir" diz os valores.

O que interessa o diâmetro? o metal do qual as barras são feitas pode ser completamente diferente ... E eu não fujo até te estou a dar oportunidade de leres, que pelo que acho é o teu passatempo favorito ...

Tens um link na minha assinatura para o meu topico, é so carregares está tudo logo na primeira pagina ... mas pronto para não dizeres que sou mauzinho ... vais la encontrar esta frase

Os discos traseiros e a barra anti-rolamento traseira de 25 mm ao invés de 19 mm de Origem.

Pois aumentaste o diametro em 6 mm, mais de meio cm. Isso afecta bastante a resistencia à torção, podes ver na net como calcular a rigiddez torsional de um veio.

Dizes que o metal pode ser diferente, mas no entanto compraste a barra à mesma. Que eu saiba, o aço para molas ou barras é chamado de spring steel, e a industria usa basicamente a mesma composição e o que varia a resistencia à torção é o diametro.
Em certos paises podes ter uma barra à medida pois o varão é vendido para a industria. No uk há pequenas empresas que fazem molas e barras, e sabem-nas temperar, que é onde o "saber" está.

Podes fazer um teste. Prende uma ponta da barra num torno, poes um suporte a meio e um tubo na outra ponta. Agora vê que força tens de fazer para a torcer, se conseguires. Faz o mesmo com a de origem e depois diz o que se passou.

Se quiseres lês este documento: (   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn)

E depois penso que vais perceber por que é que a alteração que fizeste pode ser perigosa.

Pois aumentaste o diametro em 6 mm, mais de meio cm. Isso afecta bastante a resistencia à torção, podes ver na net como calcular a rigiddez torsional de um veio.

Dizes que o metal pode ser diferente, mas no entanto compraste a barra à mesma.

Pois comprei, é a única que existe para os 9000 e quis experimentar. Já sabia das experiências de outras pessoas em 9000 usando uma 2ª barra e sinceramente preferi comprar uma barra de maior diâmetro.

Tens aqui um link para uma barra adicional que vende a abbott racing -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn no entanto o que as pessoas fazem é arranjar uma barra de 9000 usada corta-la e por uns apoios do genero dos da barra da abbot a ligar as 2 barras.

Podes fazer um teste. Prende uma ponta da barra num torno, poes um suporte a meio e um tubo na outra ponta. Agora vê que força tens de fazer para a torcer, se conseguires. Faz o mesmo com a de origem e depois diz o que se passou.

Se quiseres lês este documento: (   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn)

E depois penso que vais perceber por que é que a alteração que fizeste pode ser perigosa.

Olha faz tu um teste, experimenta perguntar a um piloto de formula 1 o que ele percebe de mecânica? ou de engenharia mecânica? aposto que nenhum leu os livros todos que tu leste, no entanto conseguem perceber se as alterações feitas pelos engenheiros nos carros que eles conduzem melhoram o comportamento do carro ou não?

A barra de origem foi desenhada para um comportamento do 9000 longe do que eu actualmente quero do mesmo, a nova barra faz com que o comportamento do carro esteja mais de acordo com o que desejo do 9000. O que é que tu não entendes nisto? provalmente é por nunca teres conduzido um 9000. Se eu tivesse o carro de origem em que não exigisse tanta força centrifuga dele em curva, a barra original provavelmente serviria, mas como tenho actualmente o 9000 não serve.

Eu testo, se não gostar ou se perceber que não melhorou o comportamento tiro. Realmente leio e informo-me muito sobre muitas coisas na minha vida, que me fazem tomar decisões acertadas em vez de cometer erros. Mas existem coisas que só mesmo testando se consegue perceber se valem a pena, é o chamado "trial and error".

Para ''ajudar'' a festa, no meu verde irei fazer alterações à estrutura da carcaça de modo a aumentar a rigidez torcional da mesma, no entanto não quero para já alterar a dureza dos amortecedores, levará barras por toda a carroçaria, também umas anti-aproximação atrás e à frente, alteração do eixo traseiro (forma e apoios), e mais alguns extras...
Já agora, comecei hoje a preparação do motor, é que 14 Julho está já aí... 

Chiça que um esquilo não pode ir tirar um sábado...

MARCO! Sff faz o que eu fazia quando queria discutir qualquer coisa que ultrapassava a discussão média do forum.

Abria um tópico para cada tema que queria e apresentava (ou masturbava, conforme as opiniões) à minha vontade sobre o tema.

Não andava a chamar nomes à esquerda e À direita, alargava o envelope da discussão e QUEM QUISESSE participava.

Fora isso sugiro que apresentes dúvidas cirúrgicas que te permitam aprender (se tens umas duvida se algo funciona podes fazer 2 ou 3 perguntas que te dão ideia se eras tu ou o outro que estava errado)

A sério, senão vais levar (com uma certa razão) com uma frase que eu (apesar da minha fama de teorico da batata e de outros vegetais) já uso há muitos anos "100 teorias não valem 1 facto"

boa sorte

  Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn , agora gostei da tua intervenção.

Eu já não comento nada diretamente com o membro   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn  precisamente por isso. Ele continua sem perceber que 99% dos utilizadores dos forums de automóveis, quando tem um problema ou pede uma sugestão, está à espera de respostas assentes em factos e não em teorias e livros.

Caso contrário quando alguém chegasse aqui a pedir ajudar a trocar uma lâmpada, iríamos indicar ao utilizador para ler:
 - Manual sobre iluminação e dispersão de luz (Só para saber que tem que comprar uma H7)
 - Manual sobre a dissipação de calor (só para avisar que pode estar quente)
 - Manual Haynes do carro (só para saber como abrir o capot)
 - etc...

Inves das resposta habitual: Compras uma H7, abres o capot, tens uma capa de protecção que é só rodar para sair, desligas a lampada, trocas e fazes o processo contrario.

Vou ali testar umas teorias e volto já! 

  Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn peço que poderes a tua atitude e o que escreves neste fórum.
Obrigado

Abraço

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Eu já não comento nada diretamente com o membro   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn  precisamente por isso. Ele continua sem perceber que 99% dos utilizadores dos forums de automóveis, quando tem um problema ou pede uma sugestão, está à espera de respostas assentes em factos e não em teorias e livros.

Caso contrário quando alguém chegasse aqui a pedir ajudar a trocar uma lâmpada, iríamos indicar ao utilizador para ler:
 - Manual sobre iluminação e dispersão de luz (Só para saber que tem que comprar uma H7)
 - Manual sobre a dissipação de calor (só para avisar que pode estar quente)
 - Manual Haynes do carro (só para saber como abrir o capot)
 - etc...

Inves das resposta habitual: Compras uma H7, abres o capot, tens uma capa de protecção que é só rodar para sair, desligas a lampada, trocas e fazes o processo contrario.

Vou ali testar umas teorias e volto já! 

obrigado pela aprovação

e já agora o teu comentário lembrou-me uma discussão (prática) nas motas, em que queriamos mais luz mas quem se esticava demais na poténcia derretia o farol.... em pouco tempo, pela prática, sabiamos até onde se podia por em watts..

Caso contrário quando alguém chegasse aqui a pedir ajudar a trocar uma lâmpada, iríamos indicar ao utilizador para ler:
 - Manual sobre iluminação e dispersão de luz (Só para saber que tem que comprar uma H7)
 - Manual sobre a dissipação de calor (só para avisar que pode estar quente)
 - Manual Haynes do carro (só para saber como abrir o capot)
 - etc...

Chica......e que so falta mesmo isso.....irra!

Nem queria responder, mas só peço que tenham calma e tentem perceber o que digo.

Smap aqui podes ver as alterações ao 9-3 viggen, vais ver que mudaram semi-eixos, cardans, bielas e mais umas cenas só na mecanica, por causa da potencia e do binario.

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Aqui bronzes e pistoes com revestimentos pra reduzir o atrito. Acho que nao tenho de te explicar que aumentos significativos de potencia aumentam a temperatura no topo do pistão, o que faz este dilatar mais que o previsto, e depois começa a "agarrar" mais no cilindro, provocando desgaste no pistao e no cilindro, pra não falar que perdes alguma potencia. Se pesquisares na net vais ver que também há revestimentos ceramicos para o topo do pistão.

Os pistoes que menos dilatam sao os hipereutecticos, e por isso sao os mais recomendados pra motores sobre-alimentados com grandes potencias.

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sobre os parafusos das capas das bielas

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podes ver os injectores de oleo, e pra onde apontam

aqui uma caixa saab desdentada, como vês não são indestrutíveis

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Aqui podes ver o diferencial do mustang sn-95. Olha pra raiz do dente e vê a largura deste, pra não falar do diametro da coroa.

O pessoal diz mal dos carros americanos mas geralmente quem o diz não percebe nem quer perceber de mecânica, como o jeremy clarkson.

Pra potencias e binarios elevados quase nada bate uma ponte traseira. Não há cardans, a carcassa do diferencial é extremamente rígida e as rodas estão sempre na mesma posição, entre elas.

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Há uns carros europeus de tracção traseira em que os apoios do diferencial traseiro costumam ceder, bem a chapa parte. E não têm um v8 modificado com 500 ou 600 cv. Têm o motor de origem.

Se repararem os carros americanos de tracção traseira com suspensão independente costumam ter o subchassi traseiro muito pesado, e o carro em si é pesado, devido aos componentes reforçados, pra nada se partir quando o pessoal se lembrar de arrancar a queimar pneu.

Uma cena que costuma dar cavalos de borla é trabalhar a caixa da admissão ou alterar o snorkel da mesma caixa.

É desaconselhado aumentar o diametro do escape sem alterar a admissão. Nos motores atmosfericos pode aumentar o consumo de oleo, nos turbo são os vedantes do compressor do turbo que ficam a passar mais oleo.

No turbo o que acontece é que com o aumento do diametro do escape, a turbina sobe de rotação mais rápido, mas como a restrição pela caixa do filtro de ar é a mesma, cria-se um vácuo à entrada do compressor, o que faz o oleo sair com mais facilidade pelos vedantes.

Perguntem a quem repara turbos, ou quem mexeu apenas no escape pode ver se há oleo no tubo de saida do compressor. Este teste serve também para atestar a "saúde" do turbo. Se houver muito oleo pode ser da restrição, ou num motor stock, significa que o turbo tem de ser reparado.

Por isso o que se deve fazer primeiro é reduzir a restrição pela caixa de ar, e depois então mexer no escape.

Aqui o uma comparação dos snorkels do 9000:

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Aqui um snorkel e cx filtro de ar de um crown victoria de 1998, v8 de "apenas" 210 cv:

O snorkel é capaz de ter o dobro da area de passagem de o do 9000.

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Aqui um snorkel do 900 ng modificado:

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O que eu tento explicar é que devem ver um motor como uma bomba de ar, tal como alguém há muitos anos descreveu o motor de combustao interna.

Não podem aumentar o caudal de saida sem olhar ao caudal de entrada. É melhor ter menos restrição pelo lado da admissão do que pelo lado do escape. Quem faz a sucção é o motor. Podem ter um filtro do tamanho do carro, e não é o filtro que manda mais ar pro motor, apenas diminui a resistencia à passagem; claro que com um filtro maior o caudal é um pouco maior, mas não aumenta para o dobro nem para o triplo.

Eu já modifiquei uma cx de filtro de ar e as diferenças foram notorias.

E podem ver pela net e muita gente diz o mesmo.

Com o snorkel de origem, o que se pretende é criar turbulencia pra separar as poeiras do ar, e reduzir o ruído, nada mais.

Se a modificação fôr bem feita, tendo o cuidado pra a agua nao ser aspirada com maior facilidade, nos casos em que se aplica, os defeitos são um pouco mais de barulho e filtro de ar mais sujo, mas este problema pode ser compensado comprando um filtro pra ambientes muito poeirentos.

Se pesquisarem na net vão ver que não há carro modificado com a cx e snorkel de origem.

Isto funciona e é um conselho de amigo. Não tou a falar de repro nem de ganhos de 40 cv. Dependendo da cilindrada e da modificação a potencia pode aumentar no máximo 5cv, mas a resposta melhora e notam que as rotações sobem um pouco mais rapido.

Se eu aconselhasse banha da cobra nao falava da cx nem do snorkel.

Se quiserem melhorar um carro que tenham esta é uma das formas baratas e eficazes, e se feita a pensar em aumentos futuros de potencia, torna-se uma boa base.

Nada perdem em ter uma cx/filtro que permite um caudal apropriado para um carro com + 50% de potencia. E não sou adepto destes aumentos.


Aqui podem ver um snorkel de um mitsubishi v6 que não chega aos 250 cv

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Marco claro que tens razão em relação ao melhoria de performance quando usado um "snorkel" menos restritivo, no entanto em relação a foto em baixo é uma comparação de snorkels de modelos com gestão electronica diferente ou mesmo entre motores com turbo (Aero/LPT/FPT) e motores sem Turbo

Aqui o uma comparação dos snorkels do 9000:

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Eu sinceramente não tenho fotos dos meus snorkels, mas posso dizer-te que entre 1994 e 1998 (gestão trionic 5) todos os motores equipados com turbo usavam o mesmo snorkel pois só existe um PN

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Para os modelos sem turbo para os mesmo anos é outro part number

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Ou seja ninguém precisa de começar a procura de snorkels de 9000 Aero para mudar no seu 9000 não aero, todos os que tem motor Turbo tem o mesmo snorkel e filtro de ar.

Por exemplo para modelos turbo entre 1990 e 1993 repara que existem 2 PN um para modelos de 1990 a 1992 e outro para modelos de 1993 (introdução de gestao trionic 5.2)

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A unica empresa que faz KITs de Indução para 9000 é a Abbott -   Para visualizar hiperligações por favor faça LogIn - mas sinceramente não me estou a ver comprar 1. Fazer eu proprio um mais largo tambem não vejo necessidade, pois com o snorkel de origem o turbo chega bem as pressões que lhe são pedidas.

      

aliás lembro-me de ver noutros forums que, pelo menos no 9000 turbo, a admissão está mais que dimensionada para qualquer potencia razoavel.

e para o marco deixo só um aparte, o trocar o downpipe por um de maior diámetro é mais por questão de controlar temperatura/pressão no turbo que o motor conseguir puxar o ar que precisa. Abraço

Teco, aqui podes ver as pressoes de trabalho de uma bomba de gasolina delphi, e vai até 6 bar, mas não é uma pressao aconselhada pra maioria dos injectores, mas como já te disse, em sistemas de injecção com retorno, o caudal da bomba tem de ser sempre superior ao que é debitado pelos injectores, mesmo a plena carga.

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Aqui o diametro da entrada da cx do filtro de ar recomendado pela autospeed:

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